Az elfeledett rekorder

2013. június 22. - klarky

40 évvel ezelőtt, 1973. június 23-án a szocialista autógyártás történelmet írt. Talán kevesek számára ismert, de ezen a napon esett meg, hogy a lengyel FSO autógyár Polski Fiat 125p nevű modellje felállította első sebességi csúcsát, melyet követően még két ízben újabbak követtek. Ezen eredmények abban az időben átlagsebességek tekintetében nemcsak a lengyel autógyártás történetében jelentettek mérföldkövet, hanem egyben világcsúcsokat is eredményeztek.

A lengyel és az olasz ipari együttműködés hosszú időtávra nyúlt vissza, melynek egyik állomása volt, amikor egy lengyel delegáció 1965-ben Olaszországba utazott, hogy újabb tárgyalásokat folytassanak egy korszerű autótípus licencének átvétele tárgyában. A megbeszélések eredménnyel záródtak, így 1965 december 22-én létre is jött egy szerződés, melynek értelmében a 125-ös Fiat lengyel változata – némi módosítást követően, melyekhez tanácsadóként az olaszok mindvégig asszisztáltak – gyártásba kerülhet.

Az első sorozatérett példányok 1967 novemberében hagyták el az FSO gyárat 125p néven, mely „P” betű a Polski, azaz lengyel eredetre utalt.

A termelés felfutását követően a helyi piacokon túl a gyár kezdetben elsősorban a szocialista tábor vevőit (Csehszlovákia, Kelet-Németország és Magyarország) szolgálta ki. A lengyel partner mindvégig szerette volna, ha un. nyugati országokba is exportálhatta volna a terméket, de természetesen a német, francia stb. piacok bevételét az olaszok nem engedélyezték.

Idővel a 125p a világ számos távoli útján megjelent, így kapható volt Izland, a Kanári-szigetek, Irak, Pakisztán, Egyiptom, Libanon kereskedőinél, de még telepített összeszerelő üzemek révén Egyiptomba, Kolumbiába, Indonéziába és Thaiföldre is eljutottak.

A lengyel gyártó nagyon ügyesen mérte fel, hogy az exportpiacokon szükség van jó reklámra, ezért tapogatózni kezdtek és úgy találták, a sporteredmények azok, melyek igazán megalapozhatják a piaci sikert.

Fentiek érdekében már 68-ban nem hivatalosan, majd a 70-es évek legelején teljes mellszélességgel benevezték a „nagypolskit” különböző rally és megbízhatósági versenyekre (többek közt a Monte Carlo és az Akropolisz rallyn is indultak), melyek célja egyrészt a tesztelés és a fejlesztés volt, másrészt pedig a gyártmány promótálása a külpiacokon. A kezdeti sikertelenségek után folyamatosan javították az autót, mely 1972-re már igazán ütőképes versenygépnek bizonyult, aminek sikereire nemcsak a hazaiak, de a külföld is felkapta fejét.

Polski_125p_Monte_Carlo_Rally.jpg

Polski Fiat 125p a Monte Carlo Rally-n

1973-ban jött az ötlet a gyár részéről, hogy valami igazán értékelhető, nemzetközi mércével mérve is jelentős sportsikert kellene elérni, így a távolsági versenyzés és az átlagsebesség vonatkozásában beállítandó rekordok felé fordultak.

A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) kategorizálása szerint a 125p a 2 v. 4 ütemű, 1100-1500 ccm –es kategóriába volt sorolható és ebben az osztályban épp volt egy megdönthetetlennek látszó rekorder, a Simca Aronde, mely 25.000 km-es távon 1952. augusztus 16-a óta őrizte az átlagsebességi világcsúcsot. A lengyelek ezt a rekordot nézték hát ki maguknak, azt szerették volna, ha a 2 évtizedes csúcsot megdöntve az ő nevük kerülhet az almanachokba.

A rekordkísérletre két teljesen egyforma példányt készítettek fel, melyek fehér színben tündököltek és amik a 115C.076 motorral szerelt 1500 ccm-es exportverziók közül kerültek ki 85 LE-s teljesítménnyel.

Polski_125p_benevezett_példány.jpg

A sebességi rekord megdöntését erre a példányra bízták

Bár a korabeli sajtó igyekezett úgy fogalmazni, hogy a szóban forgó 125p egy közel sorozatgyártású példány volt, azért ez ebben a formában nem volt igaz, hisz a lehetséges változtatásokat a gyár elvégezte a versenyjárművön.

Ami változott a szériapéldányhoz képest:

  • Ezen autók már a továbbfejlesztett példányokat képviselték, gyárilag módosított hátsó laprugókkal, süllyesztett kilincsekkel, és olyan ülésekkel, melyek fejtámlák fogadására is fel voltak készítve.
  • A motoron is változtatásokat eszközöltek a mérnökök, az új csapágyazást kapott, módosították a dugattyúkat és a hajtókarokat, polírozott kipufogó-leömlővel szerelték fel és a kipufogó rendszer többi részét is átalakították.
  • Átszerelték a gyújtást, feltöltötték a gépet speciális kenőanyagokkal (motor/váltó/hátsóhíd) kicserélték a lengéscsillapítókat és a kuplungtárcsát valamint fékbetéteket is.
  • A FIA akkori előírásának megfelelően beépítésre került egy bukókeret is az utastérbe plusz az üzemanyag tankot kicserélték, a gyári 45 literes helyére egy 70 literes került.
  • Ezen túlmenően a felszerelésre kerültek a ködlámpák, lett olajhőmérséklet mérő, a műszerfalon pedig külön kapcsolót kapott az üzemanyag szivattyú. Az utastérbe beépítésre került még egy fordulatszámmérő és egy Unitra rádió is, mely a kommunikációért felelt.
  • Az oldalsó tükröket a légellenállás csökkentése érdekében leszerelték, míg a biztonság fokozása érdekében gumifülekkel rögzítették a csomagtartó és a motorháztető fedelét.
  • Talán a legfontosabb változtatás a sebváltót érintette, hisz itt a gyári 4 sebességes váltót egy 5 sebességesre cserélték ezzel biztosítva, hogy a maximális fordulatszám ne haladja meg az 5600-at percenként. (mellesleg tulajként tanúsíthatom, hogy a gyári 4 sebességes váltóval nagyon pörög a motor, ezt igazán megtehették volna a széria példányokkal is)

A felsorolt változtatások kb. 20%-al növelték meg az autó teljesítményét a széria változatokhoz képest, végsebessége így 175 km/h volt, melyet a tartósság érdekében nem használtak ki, a kísérletet 140-150 km/h –ás maximális sebességgel végezték.

A kísérlet:

Az elsődleges cél a fent már említett Simca két évtizedes rekordjának megdöntése volt, mely 25.000 km-es távon 117,609 km/h jelentett. Ugyanez a típus 50.000 km-en – az imént említett eredményt követően 2 nappal – 117, 276 –ot futott, tehát két rekordot is magáénak tudott a mára eltűnt márka.

Volt egy harmadik rekord is, melyet egy Ford Cortinával állítottak fel 1963. augusztus 15-én, ami 25.000 mérföldes távon pontosan 118,564 km / h –ás átlagsebességet ért el és ezzel került bele az autózás történelemkönyvébe.

A lengyelek részéről amúgy a rekordkísérlet már a 60-as évek legvégén, 70-es évek legelején felmerült, hisz úgy ítélték meg, hogy autójuk alkalmas lehet a feladatra. Furcsa, de tény, hogy a fő kezdeményező korántsem az FSO művek volt, hanem a lengyel vezetés, hisz úgy gondolták minél jobban sikerül a mutatvány annál több jármű kelhet el a külpiacokon és a kemény valuta igencsak jól jött a lengyel költségvetésnek. Az FSO viszont épp attól tartott, hogy a kísérletbe belebuknak (ahogy nem sikerült a rekordot túlszárnyalnia sem a Ford Angliának, sem a Datsunnak, és próbálkozott még a BMC és a Skoda is) és akkor oda a cég jó híre.

Meg kell említeni, hogy ezen rekordkísérlet alatt az autón kívül egy másik lengyel termék kipróbálására is sor került, hisz az autó az újonnan kifejlesztett 175 SR 13 D-90 Stomil Debica gumikon futott, mely akár 180 km/h sebesség elérésére is tervezve volt.

Ahogy azt fentebb említettem a terv végrehajtása során arra ügyeltek, hogy a sebesség ne haladja meg a 140-150 km/h –ás sebességet és a motor fordulatszáma mindeközben ne mozduljon ki az 5100-5600 rpm/perc tartományból. Úgy ítélték meg, hogy ezen paraméterek biztosítani fogják a rekord megdöntését oly módon, hogy a technika se menjen tönkre az üzem alatt.

Fenti sebesség mellett egy kör 27-28 percig tartott és a sofőrök (egymást váltva) 7-7 kört tettek meg, azaz 3 óra 15 percenként cserélődtek. A megmérettetés 1973. június 15-én, délután 5 órakor vette kezdetét, amikor is Wroclaw tartományi tanácsának elnöke egy rövid ünnepség után útjára engedte a próbázó autót és legénységét.

A szervizcsapat 6-6 főből állt, ők is váltásban dolgoztak, feladatuk a folyadékszintek és a gumik ellenőrzése, a szélvédő és világítótestek tisztítása, a tankolás és az autó általános állapotának figyelemmel kísérése volt. A táv abszolválása nem ment hiba nélkül, így munkájuk is akadt, lássuk mik voltak, amik műszaki szempontból problémát jelentettek:

Az autó első meghibásodása kb. 6500 km-es távnál jelentkezett, amikor is sűrű füstöt kezdett eregetni a kipufogón keresztül. A vizsgálatok kiderítették, hogy a helytelen karburátor beállítás miatt elégtelen volt az üzemanyag és a levegő keverékképzése, melynek köszönhetően a hármas hengernél a dugó felülete megégett a hajsza alatt. Kicserélték a dugót, a fúvókákat és az autó folytathatta útját.

Polski_125p_a szerelőkkel_blog.jpg

A következő hiba másnap jelentkezett. Ekkor a váltásra beérkező pilóta arra panaszkodott, hogy benzinszag van a kabinban, így átvizsgálták az üzemanyagrendszert. Ennek során derült fény arra, hogy a csomagtartóban szivárgott az egyik cső, mely az üzemanyag szivattyú segítségével juttatta előre, a motorhoz a benzint, így ezt 9 perc 37 mp alatt kicserélték, majd folytatódott a küzdelem.

Az idő előrehaladtával természetesen nemcsak az autó, a személyzet is fáradni kezdett. Elcsigázottak lettek mind a szerelők, mind a sofőrök, amit különösen az éjszakai időszakok és a monotónia tetézett. Minden erejükkel azon voltak ugyanakkor, hogy a rekord megdőljön és folyamatosan számoltak, hogy hol tartanak, ill. mi az a lassulás, ami még belefér.

A kísérlet alatt volt, hogy esni kezdett, így lassulniuk kellett valamelyest, ill. a különböző állatok (róka, gólya) is akadályt gördítettek a kalandorok elé.

A megpróbáltatások ellenére 1973. június 23-án, hajnali 05:45 –kor átlépte a 125p a 25.000 km-es határt és ~384 kör után (ami 181 óra 3 perc és 3 mp futóidő alatt értek el) megdőlt a franciák által tartott rekord, és a Polski Fiat 138,080 km / h –ás átlagsebesség beállításával az új uralkodó lett.

Polski_125p_25 ezer_km_befutó.jpg

Az FSO gyár vezérigazgatójának jelenlétében a kísérletben részt vevő 7 pilóta túlesett egy pár perces ünnepi köszöntőn, majd megfogalmazódott az ötlet: mi lenne, ha a Ford Cortina 25.000 mérföldes eredményét is megpróbálnák túlszárnyalni?

Ekkor egy új pilótát is hadrendbe állították, hogy a gyakoribb váltásokkal kevésbé terheljék a kísérletben résztvevőket, a rövidebb távok után hosszabb lehessen a pihenőidő.

A kocsi remekül muzsikált, különösebb meghibásodás nem volt, azonban egy ponton az időjárás durván közbeavatkozott. Történt ugyanis, hogy hatalmas felhőszakadás keletkezett, majd köd lett és hírtelen újra 30 fokos kánikula állt be, ami a motor hűtőrendszerét igencsak megviselte. Nem volt elég, hogy a vízhőmérsékletre figyelni kellett, a továbbiakban az olajnyomáson is rajta kellett tartani a szemüket. (a Polski olajszivattyúja nem a legjobb, nem kellő viszkozitású olaj esetében - pl. ha túlhevül a motor – könnyen leesik a nyomás) Ekkor úgy határoztak, h leszerelik a hűtőrácsot a jobb légáramlás és hűtés érdekében és a kenési rendszert is átnézték. A hibák javítása után (próbálták az olajszint növelését, ill. az kenési rendszer jeladóját is meghúzták, mivel ott szivárgást észleltek) az autó haladt tovább.

A Ford rekordját végül június 27-én, 19:49-kor döntötték meg, ekkor érték el ugyanis a 25.000 mérföldes távot (~ 40.000 km) mely szakaszra kapott új sebességrekord 138,186 km/h lett.

Tekintettel arra, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség a kísérlet végrehajtására fix időkeretet adott (nem lehetett bármeddig próbálkozni) melyből még mindig hátra volt 3 nap újabb ötlet támadt. Mivel evés közben jön meg az étvágy elhatározták, hogy megpróbálják az 50.000 km-es rekordot is megdönteni, ezzel egy kísérlettel 3 csúcsot is beállítani.

A célszalag átvágására június 30-án kb. 18:20 perckor került sor, ekkor fordult át a kilométer-számláló az 50.000-es bejegyzésen és összesen 361 óra, 36 perc és 39 másodpercnyi futás után ez utóbbi távon is megdőlt a rekord, hisz a számítások szerint a Polski Fiat 125p pontosan 138,270 km/h átlagot futott jelzett hosszon.

Mivel a FIA engedélye lejárt további kísérletekre már nem is gondoltak, pedig lehetett volna még próbálkozni 50.000 mérföld, 100.000 km és 100.000 mérföldes távokon is.

Természetesen az öröm így is határtalan volt, hisz nem csak egy, de egyből három távolságon is sikerült a rekord, mely büszkeséggel töltötte el a helyiek szívét, tekintettel arra, hogy lengyel autó, lengyel legénységgel soha nem ért még el az autózás történelmében 3 világcsúcsot.

A rekord olyannyira komoly fegyverténynek számított, hogy az esemény tiszteletére még film is készült a történetből, az autót pedig kiállításokon, vásárokon tekinthette meg az érdeklődő közönség.

Furcsa, de ugyanakkor sokan voltak, akik kétkedve fogadták az eredményt. Egyesek azzal érveltek, hogy nem azért tartott a Simca rekordja 21 éven keresztül, mert az annyira magasra tette volna a lecet, hanem azért, mert igazából semelyik autógyár nem tulajdonított ennek különösebb jelentőséget és néhány kósza próbálkozástól eltekintve nem is nagyon akarták azt megdönteni. A kétkedők azt mondták, hogy a Polski Fiat sikeresen talált magának egy rést, amin gond nélkül bizonyíthatott és ezzel értékelhetőt nyújtott a nyugati világ autóival szemben. Mások azt kifogásolták, hogy valójában ez egy nyugati autó, ami bár ténylegesen az olaszok engedélyével készült mégsem nevezhető önálló típusnak.

A kommunikációba is jócskán csúszott hiba. Volt, aki azt kérte számon, hogy miért nem egy teljesen gyári autót indítottak, miért kellettek az átalakítások, holott a FIA erre engedélyt adott, bár a kategorizálást és a besorolást sokan szintén kétkedve fogadták.

Így volt, nem így volt, attól még a tény tény marad. 40 évvel ezelőtt egy kommunista ország maroknyi elszánt mérnöke, szerelője, és versenyzői olyan dolgot vittek véghez, ami az autózás történetéből immár kitörölhetetlen. 2 hét alatt 3 átlagsebességi világcsúcsot is sikeresen megdöntöttek, ami akárhogy is nézzük nagy dolog.

A sportsiker minden akadékoskodás ellenére elég bizonyíték volt a nyugati piac vásárlói számára és szép exportsikereket is hozott 1974-től kezdődően. A sors furcsa fintora ugyanakkor, hogy ahogy az egykori rekorder Simca, úgy az újdonsült győztes Polski Fiat típus sem létezik már. A lengyelek rekordja egyébként 9 évig élt, 1982. október 28-án egy Alfasud Sprint döntötte meg azt az olaszországi Nardo versenypályán.

És, hogy a hazaiak mennyire nem felejtenek: a valamikori esemény színhelyén a mai napon, Wroclaw közelében a negyven éves évforduló előtt tisztelegve felállítanak egy gránitból készült életnagyságú Polski Fiat 125p-t, mely az idők végezetéig fogja hirdetni a valamikori sikereket.

Polski_125p_gránit.jpg

Készül az emlékmű

Aki arra jár, nézze meg, autó- és márkarajongóknak kötelező. A rekord pedig, amit bár azóta sokszor túlszárnyaltak örökre rekord marad, minthogy senki nem kételkedik bármely sportág bármely korábbi bajnokának teljesítményeiben sem. És ha az utcán véletlenül szembejönne e ma már ritka típus egy-egy képviselője ne szégyelld gondolatban megsüvegelni, hisz 40 éve annak őse állt a világ tetején.

Tribute_Polski_125p_blog.jpg

Ha szeretnél az esemény tiszteletére egy háttérképet (1366 x 768) kattints

Forrás:

Háttéranyag sok-sok képpel (lengyelül) : LINK

FIA hivatalos világranglista (keresés CTRL + F) : LINK

Az esemény évfordulójára összeállított cikk a helyi portálon : LINK

Lengyel emlékoldal : LINK

A bejegyzés trackback címe:

http://kreport.blog.hu/api/trackback/id/tr35373526

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

vancello · http://vancello.hu 2013.06.26. 00:54:25

Nagyon érdekes írás volt, és még soha nem hallottam erről a rekordról. A Nagypolski meg istenkirály gép.

klarky · http://kreport.blog.hu/ 2013.06.26. 12:10:44

@Nagypolski: Igazán nincs mit! :-)

Köszi a képeket!

@vancello: Nekem papám gyerekkoromban mindig emlegette, h volt vmifajta rekord, de nem tudta pontosan, h miről is volt szó. Régóta foglalkoztatott a dolog így utána jártam, az évforduló pedig épp kapóra jött, h feltárjam a "titkot". :-)

misinator 2013.06.26. 21:31:49

@vancello: @klarky: Pedig könyvben is megírták! :-)
A kor akkori magyar wikipédia kiadásában, a Kolibri könyvekben /Móra Kiadó/
hu.wikipedia.org/wiki/Kolibri_k%C3%B6nyvek

Az ominózus Autók kiadvány most itt van a klaviatúra előtt, és szívom magamba a régi jó könyvillatot! :-)

De a lényeg; ebben a 16 soros szövegben /még a rajz is elég jó/ említve írva az ötvenezres rekord, illetve a kiemelkedő rallygyőzelmei is!
Megérdemli a Szeretett Típus, hogy az utóbbiakat szó szerint bemásoljam:
1970-ben a Cordatic rallye-n kategóriaelső; 1971-ben a München-Wien-Budapest Rallye egyik győztese; 1972-ben a monte-Carlo rallye győztese,1973-ban az Akropolis Rallye-n győz.

Mai napig látok Miskolcon járni rendszeresen egy kék példányt.
Nevessetek ki, de 18 év szerelem után, amikor meglátom könny szökik a szemembe.

Nagypolák: A GÉP!

klarky · http://kreport.blog.hu/ 2013.06.27. 11:35:43

@misinator: Köszi a kiegészítést, ezzel tovább bővítettük a típus büszkeségre okot adó adatainak a körét! :-)

Javaslom is @Nagypolski: -nak, hogy a polski.hu ra tegyenek fel egy dicsőség pontot/falat/menüt/képet (mindegy) amin ezek a hihetetlen adatok szerepelnek. Hagy tudja meg ország-világ, h milyen fantasztikus autóval is van dolga!!! :-)

vancello · http://vancello.hu 2013.06.27. 14:17:49

@misinator: ééééééééééééééés leemeltem a polcról, megkerestem, az 50. oldalon olvasható. :) Köszi, így kezembe került ez a két zsebkönyv (megvan az Autók 2 is), már nézelődök. :)

misinator 2013.06.27. 19:28:01

@vancello: Van mit lapozni, aranyos kis könyvecske.
Szóval Neked is megvan...mit tesz a szocializáció:-)

vancello · http://vancello.hu 2013.06.27. 20:00:22

@misinator: Az ilyen régi könyveket általában kidobják, vagy 1-200 forintokért eladják. Begyűjtöttem már néhányat. :)

misinator 2013.06.27. 20:20:26

@vancello: Jól tetted!

Befektetés minimális, kortükörnek kiváló!