Azt gondolom, hogy most már biztos: Billundban végérvényesen elfogytak az ötletek.

Lelkes LEGO rajongóként évek óta nagy figyelemmel kísérem a cég játékait, magam is gyűjtöm őket (igaz főleg a 20-30 éves készleteket) így nagyjából képben vagyok választék és felhozatal tekintetében. Idősebb hozzáértők köreiben (jellemzően ugye ők azok, akik még láttak és játszottak klasszikus, régi vágású készleteket) lépten, nyomon előjön az a vélemény, hogy a mai készletekkel valami baj van, nem olyan már a dolog, mint régen volt.

Nem mennék bele mélyelemzésbe a miértek feszegetésekor, - mert az nem egy posztot, egy komplett tanulmányt megérne – de véleményem szerint van gond elég. Most nem is csak arról van szó, hogy a cég játékai egyre erőszakosabb irányba fordultak vagy egyszerűen nem is érthetők, hogy igazából amit összerak az ember, az mi is pontosan és még csak azt sem emlegetném itt fel, hogy a néhány évvel ezelőtt megkezdett nagy megújulási folyamatban (szélesebb járművek/modellszerű, a valóságot jobban utánozni akaró szettek) olyan eretnek tettekre ragadtatták magukat a derék Dánok, hogy képesek komplett részegységeket egy elembe önteni ahelyett, hogy azok összerakhatóak lennének mint rég. Azt sem vágnám virtuálisan a fejükhöz, hogy egyre több a licencelt téma az éves katalógusban, ami azon túl, hogy semmi eredetiséget nem hoz azzal is jár, hogy a jogdíjak miatt az amúgy sem túl olcsó készletek még drágábban kerülnek a boltok polcaira.

Ami viszont tényleg kiveri nálam a biztosítékot, hogy a féléves katalógus kb. 2/3-a az én véleményem szerint olyan játékokat tartalmaz, hogyha rajtam állna azonnal beszüntetném a gyártásukat, mert egyszerűen nincs bennük semmi új és vagy meglehetősen nehezen értelmezhetőek.

Rátérve az ötletekre. Az általam favorizált City és Technic témakör csak az ismétlődésekről szól. A készleteket elnézve LEGO városban hihetetlen méreteket ölthet a bűnözés, hisz szinte évről évre csak a karhatalom és a rendvédelem kap új dobozokat. Rendőrökkel tele a padlás, tűzoltóból sem akar kifogyni a gyártósor, miközben más szakmák vagy alacsonyan vannak reprezentálva, vagy soha nem is készülnek el. LEGO városban évek óta nincsenek pld. üzletek és hiába indult még a Cuusoo-n (olyan mint a kickstarter, csak itt szetteket lehet megálmodni bárkinek) is kezdeményezés a pótlásukra simán elbukott az ötlet.

Ami viszont megjelenik abban sincs sok köszönet. Említettem már a rendőrség felülreprezentálását City ügyben, na Technic tekintetében ezek a vontatók és teherautók. Nincs év autómentő nélkül és bár olykor gurítanak olyan zseniális modelleket, mint a 8110 –es Unimog, de ez sajnos nagyon kevés.

Aki benne van a játékban annak talán nem kell tovább feszegetnem, hogy mi is a problémám, aki viszont nincs, annak javaslom, hogy látogasson el a brickset.com –ra és vesse össze a 80- as évek játékait a maiakkal. Zongorázni lehet a különbséget mind ötletben, mind megvalósításban, mind cukiságfaktorban. Akkoriban ~50 kockából olyanokat álmodtak meg, hogy azokat rakva az ember arcáról nem lehet lekaparni a mosolyt, ma meg… Arra nem veszik a fáradtságot, hogy alternatív modelleket kínáljanak, nem hogy tucatszám, - mint ahogy pld. a korábbi BASIC sorozatban tették - de leginkább sehogy.

Jelen poszt megszületését ami kiváltotta az nem más, minthogy a napokban épp az új megjelenéseket nézegettem, amikor megláttam ezt:

Na, most őszintén, ez mi? Értelmezzük a képet. A téma City, a feldolgozott cselekmény ismét rendőrséghez köthető, de ugye ezen már meg sem lepődünk.

Az életképen az látszik, hogy egy rendőrségi kamion (?) elvisz a pusztába (?) egy rendőrségi helikoptert (nem, ne vegyünk tudomást az egybe fülkeüvegről és egybe csúszó talpról, nyilván gondos kutatások azt hozták ki, h ez így jobb, mint mondjuk ez), ott a helikopter felszáll (miért nem repült oda?) és miközben a kamionos bácsi rádiózik és bilincset lóbál (?) a helikopter kerget valakit. Na de kit? A kép előterében egy motoros robog hátán hátizsák tele pénzzel, kezében aranyrög, akit hevesen követ egy buggy autós nem tudom kicsoda, aki egy bankjeggyel integet. (Elhagyta a motoros és az autós derék polgárként vissza akarja adni? Együtt lopták el a pénzt és nála ennyi maradt? Le akarja fizetni a motorost valamiért?) Ööö… teljes a képzavar, ők kik, és mit akarnak, honnan jönnek, hova mennek? Barátok vagy ellenségek? Miért pont buggy autó? Én azt hittem első pillantásra, hogy a készlet valamifajta kaszkadőr show kiszállításáról szól, de nem, itt bűncselekmény van foganatosítva sérelmére. Ahányszor nézem, annyiszor nem értem. Mi járhatott az alkotó fejében és mire gondolt a főnöke, aki ezt jóváhagyta? Mi ez a katyvasz?

Ezzel együtt persze nem kétlem, hogy a cég sikeres és a számok őket igazolják. Azt is el tudom képzelni, hogy a szülők ezt is (ha a Chima –t és a Ninjago –t is ezt miért ne) megveszik, így az értékesítés kedvezően alakul. Ugyanakkor azt mondom, hogy nagyon kéne valami vérfrissítés akár tervező, akár vezetői szinten, mert ez a szortiment már rég nem az amit mi anno gyerekként megismertünk. Vagy ha más nem sétáljanak le együtt a saját kis múzeumokba tanulmányút gyanánt. Szerintem elleshetnének ezt azt a régi nagy öregek szellemi hagyatékából. Esetleg jöjjenek el ide, hozzám. Szívesen rakom velük a régi játékaimat…

ui.: friss adatok a cég pénzügyeiről itt. Mondhatnánk, hogy hülyeséget beszélek, de nem ismerjük, hogy az egyes vonalak hogy szerepelnek az értékesítési kosárban. Ha valóban a Friends húzza a boltot még akár igazam is lehet. Vagy nem…

Sütit olyan gyakran nem szoktam készíteni, aminek legfőbb oka, hogy igazából nem vagyok édesszájú, tőlem aztán hosszú időn keresztül elállhat az édesség, nem mondhatnám, hogy lázba hoz. A másik, hogy míg klasszikus főzésnél aktív részese lehet az ember az alapanyagok előkészítésének és szeme előtt formálódik a remekmű, itt ugye inkább arról van szó, hogy összekeverünk egy  rakás dolgot, tepsibe tesszük majd azt a sütőbe és várunk. Hogy is mondjam csak, annyira nem izgi.

Amiért most mégis egy süti elkészítésébe fogtam annak oka, hogy jellemzően nem túl gejl az eredmény és ráadásul még csak komolyabb időbefektetés, vagy nagy tudomány nem kell hozzá. Lássuk mi és hogy készül:

Hozzávalók:

• 3 tojás
• 10 dkg vaj
• 10 dkg cukor
• 2 teáskanál vanília aroma
• 2 teáskanál sütőpor
• 50 dkg túró
• 4 evőkanál búzadara
• csipet só

Ezen összetevőket egy mély tálba tesszük és robotgéppel úgy ahogy van homogénné keverjük. Ha összeállt a massza pihentetni sem kell, egy tepsibe öntjük (én tettem alá szilikonos sütőpapírt) és előmelegített sütőbe helyezzük. 180-190 fokon 50 – 60 percig sütjük, akkor jó, ha a teteje szépen megbarnult.

Ennyi az egész, gyors, finom, elrontani sem lehet. Jó étvágyat hozzá!

Már a tavalyi év vége felé szerettem volna, de csak idén sikerült sort kerítenünk arra, hogy kihasználva a ragyogó őszi időt csipkézni induljunk. Meg nem mondom milyen romantikus emlékek vezéreltek a felé, hogy erre adjam a fejem, de ha tudom, hogy sem a begyűjtés, sem a termés feldolgozása mennyire nem egyszerű munka lehet, hogy bele sem vágok, ám ne szaladjunk előre, vegyük szépen sorba a dolgokat.

Az elmúlt hétvége szombat délutánját arra szántuk cimborámmal, hogy bejárjuk a településük feletti senki földjét, ahol hatalmas, roskadozó csipke és kökény bokrok vártak minket. Aki már próbálkozott eme két növény termésének begyűjtésével, azoknak nyilván nem újdonság a dolog, de aki még nem, annak elmondom, hogy a természet valami fura októl vezérelve úgy döntött a múltban, hogy az evolúció során elképesztő védelemmel látja el magát a bokrot a begyűjtőkkel szemben, azaz minden ág, minden centiméterét vendégmarasztaló tüskékkel látta el. Én nem tudom, hogy hogy csinálják a profi erdőjárók, de a puszta kézből bizony gyakran serken vér a csipke szedése során, arról nem is beszélve, hogy a vérre menő küzdelem csak igen mérsékelt eredménnyel jár, azaz csipkét szedni nem túl produktív folyamat. Kb. 4 – 4 és fél órányi munka alatt (ketten) hozzávetőleg egy háromnegyed szatyornyi bogyót gyűjtöttünk be, ami első látásra nem tűnik soknak, ugyanakkor ne feledjük, hogy a zsákmányt fel is kell dolgozni, ami ha lehet mondani még nehezebb feladat, mint maga a csipke begyűjtése.

Valaha szőlő és gyümölcsös volt itt, ma már leginkább kiszáradt fák, elvadult bokrok és szöcskék

A terv az volt, hogy lekvárt, azaz hecsedlit készítünk a C vitaminban gazdag növényből, aminek módja a következő.

Az első lépés az, hogy minden egyes bogyó két végét egyenként le kell csípni, azaz a szárdarabtól és a kis fekete csúcstól meg kell azt szabadítani.

Ezt követően az egészséges alapanyagot (a sérült, foltos, nem szép szemeket kiválogatjuk) megmossuk, majd egy hatalmas fazékba téve, ahhoz vizet adva odatesszük főni. A főzés idejét úgy kell megválasztani, hogy a gyümölcs passzírozható állapotba kerüljön, azaz nem kell teljesen szétfőzni, de kemény se maradjon.

Mikor ez megvolt, mi elektromos húsdarálóval előaprítottuk a főzetet, majd jött a munka neheze. A művelet következő fázisa ugyanis a meglehetősen kemény magok eltávolítása, amit passzírozó segítségével végeztünk. Ez, azon túl, hogy fizikailag is fárasztó odafigyelést is igényel, hisz a keletkező pürébe egyetlen mag sem kerülhet, bár ami igaz, az igaz, a következő lépés még megfoghatja a kóbor szemecskéket, de jobb a békesség, ne hagyjuk, hogy azok a következő szintre lépjenek, mely nem más, mint az a része a munkának, ami láttán még egy kínai Foxconn munkás is inkább az iPhone összeszerelést választja egy marék rizs fejében, azaz a szúrótlanítás. A csipkebogyó ugyanis nagyjából úgy épül fel, hogy gyümölcshús, mag és a magot körülvevő vattaszerű képlet, mely hajszálvékony apró szőrökből áll össze és ha ez a szájba kerül kb. olyan érzés, mintha üveggyapotba harapnánk, azaz röviden szólva: nem jó. Ezt a szőrt el kell távolítani a keletkezett préselményből, amit mi úgy oldottunk meg, hogy nagyon sűrű szövésű fémszitán fakanál és spatula segítségével átcsömöszöltük a pürét. Hihetetlen, de ha jól dolgozunk a tálunkba csak a színtiszta csipkeszósz, míg a szitába az összeállt szúrós szösz kerül. Itt már tényleg észnél kell lenni, mert ha a szósz véletlenül összekeveredik a szúrós résszel megette a fene az egészet, kezdhetjük előröl.

Ha ezen is túl vagyunk, innen már „sétagalopp” következik, azaz jöhet a lekvár kifőzése. A csipkeszószt hatalmas fazékba tesszük, majd azt a tűzre, és hogy ne legyen unalmas a délután (azon túl, hogy folyamatosan tápláljuk a tüzet) egyfolytában keverni is kell a masszát, hogy nehogy odaégjen. A főzés során a lekvár víztartalma hatalmas gőz képében távozik, de ne számítsunk gyors menetre, ez bizony kitart egy délután. Mire elfőztük a fazék felét már bőven sötét lett és nem maradt más hátra, minthogy a tisztára mosott üvegekbe kanalazzuk a hecsedlit és azokat gondosan lezárjuk. Fontos, hogy alapvetően a csipkelekvár nem fog sűrű dzsemmé összeállni (ill. inkább úgy fogalmazok, ha valakinek van kedve mellette állni még egy napot, hogy elfőzze a produktum nagy részét, annak hajrá), szóval nem lesz belőle sűrű massza, inkább amolyan sűrű mártásszerű valami a végeredmény. Mi ezt úgy teszteltük, hogy hideg porcelán tányérba mertünk egy kicsit a lekvárból és azt fejre állítottuk. Ha nem folyt le róla, akkor már rendben is vagyunk.

Ami az édesítést/ízesítést illeti természetesen az ízlés dolga, mi 3,5 kg cukrot tettünk hozzá, lehet többet, kevesebbet (a lényeg, hogy szigorúan csak a főzés végstádiumában, mert ha addig nem égett le az egész, akkor majd most, a cukortól tuti), ill. aki akar adhat hozzá ezt, azt. Én pld. olyat is olvastam, hogy van aki almával és gyömbérrel ízesíti a csipkelekvárját, de mi ezekkel nem éltünk, teljesen tisztára csináltuk.

És hogy megérte-e? Természetesen igen. Nagyon fárasztó a dolog, de másfél-, két napnyi vidéki lét amúgy is feltölti az embert, arról nem is beszélve, hogy a saját kezűleg készített finomság büszkeséggel tölt el. Plusz hozadéka a tevékenységnek, hogy egy ilyen akció során ráébred a derék városlakó a dolgok igazi értékére, és ha legközelebb a piacon drágának tűnő portékával hoz össze a sorsunk eszünkbe fog jutni: a csipke bizony nem megy magától a befőttes üvegbe.

A történészek a fényképezés megszületésének évét 1839-re szokták tenni és Louis Jacques Mandé Daguerre nevéhez kötik, ugyanakkor az kevesé ismert, hogy az első fény által készült „fotó” már 1827-ben elkészült egy másik francia feltaláló által. A sikeres kísérlet végrehajtója egy Joseph Nicephore Niepce nevű úriember volt, aki bátyjával karöltve folyamatosan különböző találmányok kiötlésén és tökéletesítésén fáradozott és többek közt ők voltak azok, akik 1807-ben az világ első belsőégésű motorjának szabadalmát is bejegyeztették.

Míg Joseph Nicephore Niepce bátyjával egyetemben 20 évig azon fáradozott, hogy kereskedelmi forgalomba hozzák, azaz hasznot húzzanak fent említett motorból más ötletek megvalósítása felé is fordult és azon kezdett gondolkodni, hogy lehetne fény segítségével képeket reprodukálni.

Miután ebben az időszakban Franciaországban a litogfráfia (síknyomtatás vagy más néven kőnyomat) volt az érdeklődés kereszttüzében hősünk azon elmélkedett, hogy lehetne képet előállítani, sokszorosítani oly módon, hogy  azt a nap segítségével írja lemezre, azaz a fényt hívja segítségül. Kísérletei során különböző papír és pergamen lapokat lakkozással tett fényáteresztővé, majd azokat eltérő fényérzékenységű lemezekre tette és a napfény sugárzásának tette ki. Az eljárást ’heliográfiának’ nevezte el, mely a görög ’helios’ – nap és a ’grapho’ – írás szavakból rakott össze.

A kísérletekhez egy dobozkamerát/lyukkamerát használt (camera obscura) és azt figyelte meg, hogy a kamera hátoldalán elhelyezett fényérzékeny anyagok nagyon gyorsan kifakultak, azaz a képinformációkat nem voltak képesek megőrizni. 1816 körül a sok-sok próbálgatás végre eredményt hozott, ekkor Joseph Nicephore Niepce rájött, hogy a legjobb megoldás akkor születik, ha bitumennel vonja be a lemez felületét.

Végül 1826-27 körül (a pontos dátum nem ismert) a kitartás meghozta a gyümölcsét és elkészült a világ első képe, amely hosszabb időre is képes volt megmaradni. A megoldás mai szemmel nézve persze a fotózás hőskorához képest is meglehetősen primitív volt, hisz Joseph Nicephore Niepce nem tett mást, mint egy bitumennel bevont ón lemezt helyezett a dobozkamera hátsó részéhez, amit kitett az ablakba és legalább 8 órán át ott is hagyta, hogy a fény bőségesen érhesse azt. Ezt követően a lemezt kivette és óvatosan különböző olajszármazékok keverékével mosni kezdte. Ahol a bitumen a fény hatására megszilárdult ott a lemezen maradt, ahol nem, onnan leoldódott. Az eredmény az első fénnyel készült ’litográfia’, mely valójában a világ első fényképe is, ahol a megmaradó bitumenréteg és a csupasz fém alkotta egység képezte le a valóságot.

Joseph Nicéphore Niépce’s “View from the Window at Le Gras.” c. 1826. Photo by J. Paul Getty Museum.

Később Joseph Nicephore Niepce folytatta a kísérleteit és Louis-Jacques-Mandé Daguerre –el is partnerségre lépett, de ennek sikereit nem élhette meg, mivel 1833-ban 68 évesen váratlanul elhunyt. Az ügyeket Joseph Nicephore Niepce fia vette kézbe, de az együttműködés – ha lehet mondani -  leszálló ágba került, és később Daguerre lett a fotógráfia ismert úttörője, míg Joseph Nicephore Niepce munkássága szép lassan a feledés homályába veszett egészen 1952 –ig, amikor is egy híres fotótörténész és gyűjtő hagyatékában megtalálták az eredeti képet és néhány feljegyzést arra vonatkozóan.

Niepce munkásságával a modern kor történészei csak ekkor kezdtek foglalkozni és csak ennek eredményeként került vissza az őt megillető helyre a fotózás történelmében. A kérdéses kép jelenleg a University of Texas területén található Harry Ransom Centerben van elhelyezve, egy a környezetétől megfelelően izolált kiállítótérben, hogy a kép állapotának romlása megelőzhető lehessen.

És bár ez a kép és a heliográfia a mai kor számára jelentéktelennek tűnhet ne feledjük: mégiscsak ez az ötlet vezetett a dagerrotípia és a modern fotózás kialakulásához, megalapozásához amiért feltétlenül kijár az emlékezés és a tisztelet.

Az eredeti kép feljavított reprodukciója

Via

Ha valaki számítógéppel támogatott rajzolásra adja a fejét sokféle megoldás közül választhat. A legegyszerűbb talán az, amikor a kézzel elkészített rajzot, skiccet beszkenneli az ember, aztán valamely képfeldolgozó programba téve a képet szépen kitisztázza a rajzot, letörli a koszokat, szöszöket, esetleg kiemeli a kontúrokat, ne adj isten átszínezi a vonalakat, mintha pl. tollrajz lenne és kész is a nagy mű.

Aztán lehet pl. olyat, hogy a beolvasott képet a képernyőn újra rajzolja az önjelölt művész, azt kitölti és árnyékolja, ami ugyan már egy sokkal teltebb, plasztikusabb képet eredményez, de még mindig elég rajzos. Nagy előny ebben az esetben, hogy a rosszul meghúzott vonal nyom nélkül eltüntethető, áthelyezhető, igény szerint torzítható és ami a legfontosabb nagyon szép árnyékokat és fényeket lehet a rajzra tenni egy digitábla segítségével.

Aki hozzám hasonlóan autókat szeret rajzolni, azok számára a megoldások csúcsa kétségtelenül az, amikor már-már tervezésre kerül a sor, azaz egy modellező program segítségével kvázi el van készítve az autó és az teljes valójában néz szembe a készítőjével. Melós dolog, de cserébe itt árnyékokkal, fényekkel nem kell bíbelődni, hisz ezeket az adott alkalmazás számolja arról már nem is beszélve, hogy a pozíció és beállítás is tetszőlegesen állítható bármikor, hisz a kamarának nincs fix helye, onnan csinálhatjuk a rendert, ahonnan csak akarjuk és már kész is az új kép.

Fentieken túlmenően a hétvégén egy új megoldást vettem elő, nevezetesen kézi rajz alapján megszerkesztettem a képet Photoshopban. Ez így első hallásra meglehetősen fura lehet, hisz a PS nem pont arra van kitalálva, hogy méretpontosan alakzatokat szerkesszenek vele, de némi leleménnyel rábírható a dologra és meglehetősen hatékonyan lehet vele haladni.

Az egész műveletsor alapja az, hogy minden, de minden leírható vonalakkal, körökkel valamint körökből kivett ívdarabokkal és bár a PS nem vektoros rajzprogram, ha megvan a koncepció rajzolva, pixelekből is összeáll a kép. Az alább látható autó felnijének küllői pld. méretpontosan ki lettek szerkesztve síkban, majd bele lettek hajtogatva a kerék perspektívájába.

A megoldásnak hála – fentieken túlmenően, azaz, hogy a javítgatások nyom nélkül végezhetők – további hozadéka a dolognak, hogy itt a vonalak egyenesek, az ívek ívesek lesznek, nincs kézremegés, hullámzás stb. ami ki van húzva az kontúros és nyílegyenes, ahogy annak lennie kell. Ha kész a váz a kitöltés és az átmenetek is szép eredménnyel megoldhatóak, egy-egy jól elhelyezett gradiens csodákra képes. Ha ez ügyesen van megcsinálva tényleg nincs más hátra, mint minimális kézzel történő után árnyékolás és már lehet is csodálni az alkotást.

Kétségtelen, hogy van egy 2000-es évek eleji játéktermi autós szimulátor hangulata az eredménynek, de ettől még szerintem jó móka, egy próbát megér egy ilyet is összerakni.

Igazából a nagy álom az lenne, ha direktben tudnék (előrajzolás nélkül) közvetlenül a tábláról kész rajzokat csinálni (ahogy a nagyok, bár ahhoz talán nem ártana minimum egy nagyobb tábla) de valahogy sehogy sem áll rá a kezem. Nagyon szokatlan érzés nem oda nézni ahol a kezed van, azaz máshol formálódik a vonal, mint ahova tekint az ember, így ezt még kísérleteznem kell. Ha egyszer sikerül megmutatom azt is. Gyakorolni, gyakorolni, gyakorolni. Ez az egésznek a kulcsa.

Fura ugyanis az ember. 2 éve ennek a mostani eredménynek is örültem volna, de most, hogy ideértem máris kicsit telhetetlen vagyok, többre vágyok.

Az örök elégedetlenség… csak az viszi előrébb a világot.

Talán nem tévedek nagyot ha azt mondom, mindannyiunk életében vannak olyan pillanatok, mozzanatok melyek megélését folyton keressük. Az élmény átélésének vágya bár ingadozó, – nem tölti ki minden percünk –  mégis olykor ránk jön és tudjuk, tartozik még nekünk a sors azzal, hogy újra miénk legyen az érzés.

A dolog mibenléte változhat. Lehet ez egy illat, egy íz, egy szín, egy érintés, hisz hányszor hallunk például olyan sóhajokat, hogy bárcsak még egyszer érezhetném annak a sütinek az ízét, amit kiskoromban a nagymamám sütött, vagy lehet a tudatalattinkban egy olyan kellemes illat, amit meg sem tudunk igazán fogalmazni, de ha véletlenül megcsapja orrunk önkéntelenül is felkapjuk a fejünket, hisz ki tudja, talán első, tinédzserkori szerelmünk parfümjének illata ívódott ily mélyen belénk. És persze lehet az egy hang, egy zene is, ami folyton ott motoszkál bennünk, ezért vagy azért kedves, de az okot nem is igazán keressük, tudjuk, hogy van nekünk és kész. Nem hallgatjuk állandóan, azt sem tudjuk talán ki játssza, de ha felcsendül, azt a pár percet ünnepként éljük meg.

Volt nekem egy ilyen zeném. Mióta az eszem tudom ismerem, ahogy ismeri gondolom más is, hisz a zenetörténelem megkerülhetetlen darabjáról van szó, de soha nem bírtam megfejteni ki lehet a szerzője/előadója. Számtalanszor hallottam filmekben, műsorok aláfestő zenéjeként, reklámokban, vagy csak úgy a rádióban, de nem tudtam ki játsza, nem kerestem mi az és bár abban a pillanatban a magasba repített később „feledve” visszakerült a „találkozunk mi még” kispolcra a fülem mögé.

Így volt ez egész tegnapig, amikor is zenét hallgattam és a műsor összeállítását a deezer algoritmusára bíztam. Ahogy kint tettem – vettem a konyhában egyszer csak felcsendült a ZENE. Először ügyet sem vetettem rá, hisz szinte tudtam, hogy ez az enyém, oly természetességgel fogadtam be a muzsikát, mint amikor egy régi ismerőssel futunk össze az utcán, de aztán megtorpantam. Te jó ég! Hisz ez Ő! Mint amikor szerelmesek emlékeznek vissza kapcsolatuk hajnalára, akik szinte egész korábbi életükben folyton kerülgették egymást, találkoztak, tudtak a másikról de a nevek sosem kerültek szóba. Aztán egyszer csak ott álltunk egymás előtt. Néztem a tracklistet és tudtam. Hazaértem. Ez volt az a szám:

Ha meg kellene magyaráznom, hogy miért jelent ez nekem oly sokat nem lennék képes rá. Azt viszont tudom, hogy mi az érzés, amit felidéz bennem. Ha hallgatom lelkem mélyén New York utcáit koptatom, ősz van, hideg szél röpteti a sárga faleveleket. Betérek egy szűk kis jazz klubba, ahol keménykalapos fekete szaxofonos játszik elmélyülten. Belesüppedek a bőrfotelbe, szivarfüstbe burkolózok (pedig nem is dohányzok), kezemben egy pohár vörösbor és csak nézem. A dalnak sosincs vége, az egyszerű képlet végtelenségig ismétlődik, majd később kilépek az utcára, és ahogy fülemben ott karcol az éles fúvós hang melyet jótékonyan csillapít a seprűdob suhogása padtól – padig, kandellábertől – kandelláberig szökkenek a nagyvárosi hajnalban. Sosem jártam még a nagy almában, de ilyennek képzelem. A bakancslistámon tehát rajta volt egy dal a hozzá kapcsolódó képpel. Az egyik fele most megvan. New York! Remélem veled is találkozok még…

fotó: Dominique Nabokov, New York 1985

Tudja a fene, hogy mi okból, de az utóbbi időben a tech- és kütyüvilág valamiért okosóra lázban ég. A Samsung, a Sony és a Qualcomm épp a napokban mutatta be a saját megoldását, számos más, kisebb gyártó is régóta demózza ötletét (vagy épp pénzt kalapol hozzá), és miközben a hónapok óta a szóbeszédben keringő Apple óra valahogy sehogy nem akar megérkezni olyan helyről jött bejelentés, ahonnan igazán nem vártuk.

A Nissan ugyanis kitalálta, hogy egy hightech órával lép piacra, mely dedikáltan a Nissan Nismo – mely cég a japán gyártó hivatalos, házi, gyári tuning műhelye – tulajoknak fog kedvezni és speciálisan számukra tervezett annak érdekében, hogy sofőr és autó még inkább egy egységet alkothasson.

A Nissan Nismo Smartwatch az első okosóra, mely valós idejű, biometrikus adatokkal látja el az autó vezetőjét, miközben a kocsi állapotáról is adatokat szolgáltat, azaz egy valódi kis hordható számítógépet kap a tulaj.

Az időmérő prototípusának hivatalos leleplezésére a most futó Frankfurti Autószalonon került sor mellyel a japán gyártó új területre merészkedik. De mit is tud az óra?

• folyamatosan monitorozza az autó teljesítményadatait, üzemanyag-fogyasztását, átlagsebességét, ezzel elérhetővé teszi az autó telemetriai adatait, miközben a vezetője a pályán hajkurássza Nismo-ját,
• menet közben méri a sofőr szívverését, mely adatok később pc-n összevethetők a pályabeli információkkal, azaz jól látható mely fázisban dolgozott emberünkben az adrenalin,
• méri a köridőket és azok összevethetővé válnak a korábbi menetek statisztikáival,
• az adatok szolgáltatásához az autó fedélzeti számítógépe Bluetooth –on keresztül kapcsolódik egy okostelefonon futó alkalmazáshoz, mely megosztja azt az órával és
• mely a Nissantól érkező, személyre szabott üzenetek átadására is képes.

Gareth Dunsmore a Nissan Europe marketing kommunikációs vezetője elmondta, hogy az un. „viselhető/hordható” technológiai lesz a következő nagy dobás a kütyü- és techpiacon és a Nissan előnnyel indulva szeretné ebből az innovatív technológiából kivenni a részét oly módon, hogy az szorosan kapcsolódjon és összeforrhasson a cég nevével.

A doboz állítólag szétdriftelt autógumiból készül

A cél, hogy a Nissan birtokában lévő legfrissebb adatok átadásával a pályákon folyamatosan fejleszthessék a sofőrök teljesítményét, ezáltal még nagyszerűbb vezetési élményekhez juttathassák a Nissan Nismo tulajdonosokat.

Az óra természetesen az adatok rögzítésén túl azok megosztására is képes valamennyi fontosabb közösségi felületen. A gyártó azt szeretné, ha ezzel az órával autó és sofőrjének kapcsolata egy új szintre lépne.

A Nissan képviselője szerint a jövőbeli alkalmazások tárháza szinte végtelen, ami köszönhető annak, hogy a jövőben a fedélzeti internet szinte alapfelszerelés lesz minden gépkocsiban. Az ember és az autó ilyetén kapcsolata révén lehetővé válhat pld., hogy mielőtt elindulnánk, egy hűvös reggelen az óra segítségével előre bekapcsolhassuk a fűtést, de akkor sincs baj, ha az elegáns étterem előtt lehúzott tetővel hagyott kabriónk épp ázni kezdene az időjárásnak hála, hisz csak egy parancs az órán át és a tető máris felhúzható. A Nissan Leaf elektromos modell funkciói közül már ma is számos elérhető mobiltelefonon keresztül, a következő lépés az lesz, hogy ezen interaktív megoldások az órába költözzenek ill. azok az órán keresztül is működtethetők legyenek.

Jelen óra tehát az első gadget ami a Nismo Labs –ből kikerült, mely intézet a Nissan versenyautók és azok vezetőinek adatait gyűjti és értékeli.

A mérnökök a fejlesztéssel nem állnak le a jövőben újabb és újabb adatok gyűjtését és elemzését tervezik (pld. agyhullámok, EKG és EEG) melyek célja – a fentiekben bemutatott pályán történő vezetési élmények fokozásán túl – a biztonság növelése, hisz lehetővé válik majd a fáradtság, a koncentrációképesség, de akár a sofőr hidratáltsági szintjének a monitorozása is.

A Nissan Nismo Smartwatch 3 színben, kb. 1 hétre elegendő akkumulátor-kapacitással és – némiképp meglepő módon– érintőképernyő nélkül kerül a piacra. És hogy hogy működik a gyakorlatban? Az alábbi video ezt szemlélteti:

Az ötlet nem rossz, meglátjuk mi sül ki belőle. Egyenlőre ott tartunk, hogy ezen eszköz nem más, mint egy amúgy is drága játék kiegészítője (telefonálni, SMS -ezni nem is lehet vele és ez nem is cél), így messze vagyunk még attól, hogy egy kis Micra is ilyen „órán” keresztül kommunikáljon tulajdonosával. Vagy lehet, hogy mégsem?

Porzott az autóm tankja, így a garázshoz legközelebb eső benzinkút felé vettem az irányt. Ahogy a kútoszlop mellé gurultam épp szembe találtam magam a frissen, ropogósan kialakított Nemzeti Dohányelosztóval (18), melynek ajtaja tárva nyitva volt. Kicsit csodálkoztam a jelenségen, mivel úgy tudtam, hogy ezek valami hihetetlenül titokzatos objektumok, melyek pusztán a külső szemlélők számára szinte láthatatlanok, oda belépni legalább akkora bátorság kell, mint a rendszerváltás környékén a körúti teli üveges portállal kivitelezett peepshow –kba, de mivel egy meglehetősen szép eladólányka szomorkodott a pult mögött igazából nem is bántam a dolgot.

Néhány ezresért csurgattam mindössze a tankba („nekem a benzin árát nem emelik, én mindig 5000 –ért tankolok”), majd a kasszához járultam. Odabent a shopban mindössze két fiatal munkaerő köpködte unalmában a plafont, az egyik a kassza mögött állt, a másik mellette, a „kedvező áru” szendvicseket kínáló hűtőpult mögött múlatta az időt.

-          A 6-os kút lesz?

Fordult felém kérdőn a srác. Nem volt nehéz dolga kitalálni, hisz közel, s távol senki más nem állt a kút környékén mire én bólintottam és épp azon méláztam, hogy a kassza mögötti polc, mely korábban a dohányárut őrizte szépen sorba rendezve, hogy lehet, hogy még hetekkel az új szabályok életbe lépése óta is teljesen üresen ásítozik.

-          Igen, válaszoltam és felé nyújtottam a kártyámat, miközben két fiatal srác a kutas lány elé lépett.

-        Szia! Jól gondolom, hogy dohányárut már nem árultok? – kérdezte az egyik, aki hatalmas elnyúlt pólót, bőven térd alá nyúló bő rövidnadrágot, full cap sapit és hátizsákot hordott, afféle deszkás, hip-hop stílusban.

-          Mire a lány: nem, mi már nem, de ha kimentek a szomszéd ajtóban találtok. Ezzel ők el.

A POS terminálom vidáman csipogott és kattogott, a papírszalagot, mint hosszú nyelvét öltötte a világra, amit egy mozdulattal tépet ki belőle a kutas srác majd a lány felé fordult.

-         Te. Ezek elmúltak már 18?

-         Mit bánom én, hogy elmúltak-e már, ez legyen a Zsuzsi* baja.

-         De hát, hogy-hogy nem érdekel, a múltkor te is simán kiszolgáltál egy fiatalt!

-         Ki hát, nekem tök mindegy hány évesek. Ma már más világot élünk, megmondták, hogy a cigit el kell adni, nem? Hát akkor?

A diskurzus végére épp visszakaptam a kártyám, a blokkom és azon gondolkodtam, mennyire vakmerő a két fiatal alkalmazott. Mi van akkor, ha én egy civilben lévő köztisztviselő vagyok egy olyan helyen, ahol ezeket a Mutyi Store –okat ellenőrzik? Mi lenne, ha most vagányan előkapnék egy igazolványt és hűvös eleganciával, afféle helyi Horatio módjára belengetném, hogy itt és most én egy ellenőrzést foganatosítottam sérelmükre és jegyzőkönyvben rögzíthetném  a tényállást, de nem: nem azért, hogy szegény lányt, aki gondolom minimálbér + jutalék + zsebbe egy kis apró alapon van fizetve  ki legyen rúgva, hanem azért, hogy hivatalosan, papíron is nyoma legyen, hogy mennyire értelmetlen ez az egész rendszer. Tudom, hogy végeredményben úgysem változna semmi, de akkor is… Mint tudjuk minden jogszabály – függetlenül attól, hogy van-e bármi értelme vagy nincs – pontosan annyit ér, amennyit betartanak belőle. Na, ez így pont annyit ér, amennyi az értelme. Semmit. Fiatalok védelme, ugye? Hagyjuk már... A profit ellenőrzött csatornákba terelése. Erről szól itt minden.

( * természetesen nem Zsuzsinak hívták a lányt, de ez most a történet szempontjából azt hiszem teljesen mellékes )

A kép nem a képzelet szüleménye, ilyen tényleg volt nálunk a lakótelepen.

Tegnap délután Lillafüreden jártam, ahol a Hámori tó körbesétálása közben a Tókert étterem alatti terméskő falon szokatlan sárga dobozra lettem figyelmes. Kíváncsiságom azonnal a közelébe vezényelt, odaérve pedig ezt pillanthattam meg:

Egy automata, amiből a város egyik legrégebbi kerékpárboltja és a Continental jóvoltából különböző kerékpártípusokhoz és átmérőkhöz gumibelső vásárolható. Aki hozzám hasonlóan szenvedett már kisebb „balesetet” egy ledefektelt gumi formájában nyilván örül a kezdeményezésnek, hisz hétvégén, pláne a hegyekben nem nagyon van más alkatrész beszerzési mód, úgyhogy remélem, beválik az ötlet és mind többek tudatába fog beépülni, hogy ha baj van, a Palotaszálló alatti kanyarban ott a megoldás.

Már csak arra nem tudtam rájönni, hogyha ki is cserélem a belsőt, akkor mivel tudom felfújni a kereket. Pumpát szerintem elég kevesen hordanak maguknál, ha igen akkor már egy belső sem foglal sokkal több helyet, ha meg van például a pórul járt kerekesnél defektjavító spray, akkor felesleges a belső.

A probléma megoldására lehet, hogy van válasz, csak én voltam figyelmetlen, de ha még nincs kitalálva a dolog javaslom az üzemeltetőnek, hogy tegyenek le egy pumpát a kétféle szelep adapterrel az étterembe és erre hívják fel az automatán is a figyelmet, mert ezzel így még nem feltétlenül van előrébb az, akinek lapos lett a kereke.

Esetleg lehet még egy megoldás, ha történetesen a Hámori tó vízébül veszik ki a Zoxigént, de Szalacsi bácsit sem láttam a környéken sehol, úgyhogy azt hiszem, ez felejtős. :-)

Szóval ilyen is van ma már, ha úgy alakul tessék igénybe venni. Ha pedig valaki, pld. okostelefonján épp azt kutatja a Bükkben, hogy nyakig sárosan honnan szerezzen átmenetileg működésképtelenné váló MTB-jéhez egy belsőt az ide kattintson. A pumpa beszerzéséhez pedig sok szerencsét!

Ismét eltelt egy év, újabb évfordulóhoz érkezett a blog...

A külső, vagy mondjuk úgy felületes szemlelő hajlamos arra, hogy a csillogó kiállítások, patyolat tiszta autószalonok és olcsónak éppen nem nevezhető új autók árcímkéit látva azonnal általánosításra ragadtassa magát és megállapítsa, autót gyártani hatalmas biznisz lehet, egy igazi aranybánya.

Ferdinand Dudenhöffer, a Duisburg-Essen Egyetem autóipari szakértője fogta hát magát és elvégzett egy egyszerű számítást. Vette az egyes gyártók üzemi eredményeit (EBIT) és elosztotta az adott évben legyártott autók darabszámával, majd a kapott adatokat felhasználva eloszlatta az autóipar jövedelmezőségével kapcsolatos illúziókat, rózsaszín fellegeket.

Az általa közzétett számokat chart-ba rendeztem, így egyszerűen belátható, hogy bizony autót gyártani nem mindenkinek jó üzlet, van aki minden egyes eladott darabbal csak a veszteségét növeli, míg mások csak kacagnak a pénzügyi válságnak nevezett időszakon és nem győzik számolni a bevételeket.

Az edmunds.com közölt nem oly rég egy összeállítást, melyben minden idők legrondább autóit listázta a szerző. A felsorolás elkészültének körülményéről ugyan nem szól a fáma, de nem tanulság nélküli átnézni a helyezetteket még akkor sem, ha mint tudjuk a szépség amúgy is egy meglehetősen szubjektív dolog, azaz ebben a kérdésben korrekt és tárgyilagos eredményt hirdetni eléggé nehéz.

Ha végigtekintünk a 100 „díjazotton” sok érdekességet megfigyelhetünk. Nem mennék bele tételesen a listába, (akit érdekel a fenti linkre kattintva megtekintheti az összes szereplőt) de néhány autónál azért megállnék egy – egy szóra.

Átnézve a repertoárt egyből két dolog tűnik szembe. Egyrészt az, hogy a szóban forgó modellek tekintélyes része nem nevezhető öregnek, azaz ezek a járgányok gyakorlatilag itt járnak vagy nem is oly régen még itt jártak köztünk, azaz igazi öreg autók, világháború előtti példányok nincsenek listázva.

A másik dolog, hogy az amerikai autógyártás meglehetősen felülreprezentált, azaz európai szemmel nézve rengeteg, hatalmas egyentepsi van megemlítve, ami szerintem valahol érthető. Az igazat megvallva ahhoz képest, hogy az USA elég korán rákapott a járműgyártásra és rengeteg márkát/típust adott a világnak a formatervezés nem feltétlenül ment nekik soha. Talán nem véletlen az sem, hogy pár évtizede a japán gyártók sikeresen vették be a tengerentúli hatalmas piacot, s hála annak, hogy már a helyi vásárlóerő sem érdeklődött a  helyi „csodák” után tömegével szűntek meg, vagy lettek összevonás áldozatai gyárak és típusok, aztán mára ugye már Detroit is elbukott, pedig az aztán az autógyártás egyik bölcsője volt.

Na de félre a mesebeszéddel lássunk pár megbélyegzett járgányt kiegészítve némi egyéni kommentárral (ha már úgyis szubjektív a lista ez talán belefér).

100-ik helyen rögtön egy jól ismert márkát találunk, ami nem más, mint a Porsche Panamera (2010). Ha szívemre teszem a kezem azt mondom, hogy helye van a listán, én sosem értettem, hogy miért kell elájulni eme német gyártó portékájától, hisz az utolsó (és egyben első) valamirevaló modellje a 911-es volt, amit évről évre simogatnak és életben tartanak ugyan (őt azért szeretjük, mégiscsak egy legenda), de a többi modell szerintem nem más, mint valami elképesztő erőltetett próbálkozás.

Végül is nem lenne ez rossz, csak azok a fránya arányok

Ha valakit érdekel a reklámok és/vagy a marketing világa az bizonyára észrevette már, hogy az ALDI tv-ben vetített spotjaiban egy monstre projektet futtat, melyben a „háziasszonyai” különböző témakörökhöz vagy eseményekhez kapcsolódóan próbálják sugalmazni a nézők felé, hogy az ALDI-hoz tartozni, az ALDI-ban vásárolni jó.

Egyébként nagyon ügyesen ki van találva és fel van építve az egész aktivitás, hisz már a karakterek kiválasztását is anno a reklámblokkokban végezték és úgy sikerült összerakni a kis csapatot (nyilván nem véletlenül), hogy azok képviselői minden korosztályt lefedjenek. Ez így nagyon rendben is van, mivel az egyes célcsoportokat nyilván a saját korosztályából kikerülő szereplővel a legegyszerűbb megszólítani, így garantálható a mondanivaló hitelessége és növelhető az esélye annak, hogy a következő bevásárlásnál a fiatal kishölgytől kezdve az idősebb nagymamáig az áruházaik jussanak eszükbe először, mint beszerzési forrás.

A most futó kampányban ott tartunk, hogy már van ugye „háziasszonyok klubja” és épp receptkönyv kiadásán fáradoznak.

A kisfilm megint csak ügyesen építkezik, a nagyi rég megsárgult újságkivágásokat ragasztgat egy füzetbe, a középkorú hölgy azon elmélkedik, hogy minden családban van egy generációkról-generációkra öröklődő tuti recept amit jó lenne összegyűjteni, míg a fiatalabb a modern technikát használva épp lelkesen pötyög egy számítógépbe, ki tudja, talán épp egy blogba írja jobban sikerül ötleteit.

A reklámot nézve meglehetősen idealizált környezeten át repked a kamera helyszínről helyszínre, de még a szép képek sem tudták elterelni a figyelmem egy érdekes dologról.

Ahogy a második jelenethez érünk a történetmesélésben (a fiatal lány számítógépezik) rögtön az első megtekintéskor bevillant nekem valami. Nem hittem a szememnek, így legközelebb már vártam a vetítést és tudatosan figyeltem, de a sokadik észlelés során is csak erősödött bennem a gyanú, hogy van egy pillanat, ami sehogy sem illik a képbe.

Most megkerestem a videót és kikockáztam, nézzük csak:

Hopp, igen, jól láttam. Az elméletileg magyar reklámfilmben (legalábbis ha jól tudok szájmimikát dekódolni, akkor magyarul beszélnek) a lány egy távol keleti oldalt ír/olvas ami legalábbis figyelemre méltó skill a mai világban.

Nem mondom persze, hogy lehetetlen a dolog, mégis inkább azt gondolom, hogy a készítők valami konzerv képet, vagy konzerv video részletet vághattak a kisfilmbe (ha valaki tudja a megoldást írja meg legyen kedves) és azzal már nem törődtek, hogy nyelvi kérdéseket tekintve kérdőjelek gyúlnak majd az alapos megfigyelő fejében.

Igazából nincs baj, ez csak egy érdekesség és még az is lehet, hogy tudatosan van így rendezve a dolog. Ki tudja, lehet, hogy van aki eredeti nyelven olvassa a pekingi kacsa receptjét és ez csak nekem furcsa. Minden esetre nyelvtanulásra fel! Vajon milyen kódolt üzenet van még ebben az egy másodpercben elrejtve? Valaki esetleg lefordítaná? :-)

/Az eredeti reklám az ALDI oldalán még egy ideig megtekinthető./

A fagyit mindenki szereti, jólesik különösen ilyen nagy hőségben, ami mostanában van, de desszert gyanánt hidegebb napokon is megállja a helyét például a vasárnapi ebédet követően.

Én ugyan nem vagyok különösebben édesszájú, de volt itthon egy nagy bögrényi szemezett ribizli és napok óta nem tudtam mi legyen vele. Magában megenni nem akaródzott és miközben azon agyaltam, hogy mit kellene belőle csinálni jött az isteni szikra: legyen belőle gyümölcsfagylalt!

Az ötletet a megvalósítás követte, amit röviden fel is vázolnék.

Szóval, volt egy nagyobb bögrényi szemezett, mosott ribizlim, amit aprítógépbe tettem. Erre ráöntöttem 2 dl 20%-os főzőtejszínt, egy fél zacskó vaníliás cukrot, pár kiskanál sima cukrot és az egészet jó alaposan összeturmixoltam.

A mutatvány kb. ennyi, itt vége is a történetnek, tehát nem túlzok, ha azt mondom, ettől gyorsabban elkészülő csemegét keresve sem találhatunk.

A kulimászt poharakba töltöttem (ennyiből két nagyobb pohárnyi lesz, ami kb. 4-6 gombóc fagyinak felel meg) a tetejére tettem egy pár szem egész bogyót és betoltam a fagyasztóba. Kész is.

Ha esetleg túl sűrű lenne a pép lehet szaporítani tejjel, de szerintem nem nagyon szükséges.

Természetesen gyümölcs tekintetében nincs semmi megkötés, igazából bármi jó, amiből turmixolva levet nyerhetünk, ezáltal felszabadítva annak ízét és színét. Az édesítés is fakultatív, mehet bele sima vagy porcukor egyaránt, de jó lehet a méz és/vagy egyéb ízesítő is, ám ha valaki csak a saját íz világban hisz akár el is hagyható. A lényeg, hogy így gyorsan, mindenféle adalék és színezék nélkül valódi fagyi készíthető pillanatok alatt és ehhez még csoda fagyi gép sem kell. Jó lesz, próbáljátok ki!

A kész fagyi, tettem rá pár csepp szörpöt is

Ha jobban belegondolok ezen keretek közt még soha nem tárgyaltam a lakberendezés kérdéskörét, pedig ez is azon tevékenységek közé tartozik, amivel szívesen foglalkozok és ha tehetem tevőlegesen is nagy kedvvel teszek-veszek (tennék-vennék) a lakás csinosítgatása érdekében.

Ha az egyes irányzatok közül meg kellene említenem egy kedvencet feltétlenül a minimált választanám, hisz kisrác korom óta a katalógus lakások, a letisztult formák voltak azok amik lekötötték a figyelmem még akkor is, ha sok esetben ezek tényleg csak a képeken mutatkoznak élhetőnek, a gyakorlat olykor más mutat.

Azt hiszem a minimál stílust nem kell bemutatni senkinek, hatalmas és világos terek, kevés de annál minőségibb bútor és kiegészítő, itt ott hanyagul elejtett ikonikus tárgyak jellemzik, míg felhasznált anyagok tekintetében a kő, acél, üveg és beton az ami leginkább szóba jöhet.

Azt hihetné az egyszeri szemlélő, hogy ez a fajta lakberendezési stílus olcsóságával tűnik ki a többi közül pedig ez nagyon nem így van. Először is – ahogy már említettem – hatalmas terek kellenek hozzá és egy nagy alapterületű lakás (ami különösen, ha valami elit helyen van) már eleve óriási költségeket jelent, márpedig ez zsúfolt kis szobákban egyszerűen nem működik. A másik dolog az, hogy bár rendszerint hajlamosak azt hinni az emberek, hogy ha bevágunk a fehérre festett háló közepére 2 raklapot, arra teszünk egy matracot akkor kész is a minimál, de ezt inkább nevezzük egy legénylakás vagy egyetemista albérlet berendezésének, mint stílusos minimál designnak.

A minimalista bútorok és kiegészítők bizony neves gyártók kezei közül kerülnek ki és pl. egy BoConcept (hogy csak egy jól ismert brandet említsünk) háló kiegészítve egy Bang&Olufsen szórakoztatóközponttal nem épp a minimálbérből összespórolható kategória külföldön sem.

Na de mit csináljon a nép egyszerű gyermeke, ha a vágyak megvannak, a Klippan kanapéra is összejött már a pénz, de ez még kevés, kéne pár olcsó és jó ötlet.  Hát például legyünk kreatívak! Mutatok két – három ötletet, amit én is megcsináltam…

Üres a fal de egy Andy Warhol-ra nem telik és az IKEA tucat képeit is unjuk már amiből minden első lakásba költözőnél van legalább három otthon és nem szeretjük a konfekciót? Nosza, csináljunk magunknak egyedi fali díszt!

Vegyünk a barkácsáruházban polisztirol lapokat, abból vágjunk ki kedvünkre való mintákat, színező pasztával fessük le valami szép színre és damillal lógassuk fel a falra. Kész:

Maradva a fal témájánál lehet, hogy egy egyszerű polc nem fogja kielégíteni designer álmainkat így tegyünk a köré is valami okosat, dobjuk fel azt a falszakaszt is valami eredeti ötlettel. Na de mi legyen az? Vegyünk egy szál maradék lamináltpadlót, azt vágjuk szép szabályos négyzet alakú szeletkére és kétoldalas ragasztóval nyomjuk fel a falra. Ugye milyen más?

És nyugi, a kétoldalas ragasztó bírja, nem fog leesni, ezért fúrni felesleges, ha megunjuk egyszerűen húzzuk le és minden olyan, mint előtte.

Említettem, hogy pár ikonikus tárgy leejtve a földre, polc szélére igen jól tud mutatni ebben a közegben, de mi is legyen az. Ha jól gondolom kevesünknek van odahaza Philippe Starck citromfacsarója vagy egy Arco Floor Lamp olvasólámpája (hogy az olyan haladókról már ne is beszéljünk akik egyesen az autójukat viszik be a nappaliba), de mit szólnátok egy ikonikus üvegpalackhoz???

Nem oly rég vásároltam a boltban akciósan (mert amúgy 300 HUF-ért adták volna, hát komplettek ezek?) egy 2 dl-es üvegpalackos Coca – Cola-t és hát elfogyasztva a hanyatló nyugat ópiumát megragadott az üveg formája. Nézegettem, forgattam a kezemben és arra jutottam, hogy én ezt bizony ki nem dobom, valamire csak jó lesz. Pár napig is eltartott, míg kerülgettem a konyhapulton, amikor bekattant az isteni szikra! Képtartó lesz belőle!

Nosza, gyorsan kerestem egy stílusos fotót, amit egy régi naptárból kivágva meg is találtam – szigorúan egy USA-beli utcarészletet kerestem, hisz mi lenne stílusosabb, mint egy felhőkarcoló a kólás palackban – beleszabtam, összetekerve beledugtam és az eredeti kupakkal ledugaszoltam.

Ikonikus? Naná! Egy kontúrpalacknál kevés ikonikusabb dolog létezik, egy valóságos korlenyomat, egy komplett generációt nevezek el róla, hát gondoltam akkor nehogy már ne legyen jó a polcomon és ki is tettem gyorsan.

Nos? Hogy tetszenek? Van még ilyen egyszerű ötletetek? Lássam!

Egy ideje gondolkodom már rajta, hogy írjak-e egy rövidebb összefoglalót fent jelzett készülékről afféle tapasztalatok megosztása jelleggel, aztán most, némi hezitálás után mégiscsak úgy döntöttem, hogy kicsit több mint fél éves használatot követően összehozok egy szubjektív tesztet. Kezdjük talán a legelején.

A telefont a tavalyi év ősze során vettem hálózatfüggőként a szolgáltatómtól, és ahogy hazahoztam a kicsikét azonnal neki is estem a dobozának, ami…

• Hé klarky, nehogy már a kályhától indulj, ki a fenét érdekel, hogy milyen a doboz! Azt mondd, hogy mi ez valójában, meg pláne, hogy milyen!

Óóó, köszi a közbevetést, igazad van, hagyjuk a sablonokat, térjünk a lényegre. Hogy mi ez? Jó kérdés és valóban, talán kezdjük is innen a vizsgálatot. 2013-ra ugyanis az okos-készülékek eljutottak arra szintre, hogy kissé tudathasadásos állapotba kerüljenek. Bátran állíthatom, hogy ezek az eszközök nem telefonok, amikkel mellesleg lehet pld. internetezni vagy mérges madarakat lövöldözni, hanem számítógépek, aminek egyik – de sajnos nem a legfontosabb szolgáltatása – hogy sok millió tudománya mellett ha olyanja van akár telefonálni is lehet vele. Ezt jó tisztázni ahhoz, hogy megértsük mi is a probléma lényege.

• Nem értelek, kifejtenéd? Nem lehet vele telefonálni?

Dehogynem, ha épp olyan kedve van lehet, a baj az, hogy ritkán van olyan kedve és akkor szenvedés az egész alapnak tűnő távbeszélő funkció kezelése.

• Felcsigáztál, mesélj! Mi a baj?

A baj az, hogy a Sola az esetek tekintélyes részében kifejezett sértésnek veszi ha megpróbálsz vele hívást kezdeményezni vagy fogadni, de már az is zokon esik neki, ha a telefonkönyvből emberek nevét és számát akarod kikotorni vagy esetleg ne adj isten olyan már-már sci-fibe hajló ötleted támadna, hogy üzenetet írj valakinek. Ilyenkor jön az, hogy a telefon hosszú gondolkodásba kezd, szinte érzed, hogy a háttérben izzad a két mag de az istennek nem haladnak a folyamatok.

A telefon csörög, de nem tudod felvenni. Felveszed, de hiába hallózol a másik fél még pár másodpercig nem hall semmit. Hívás indításakor 8-10 másodpercet eltököl mire egyáltalán oda érsz, hogy megnyomnád a hívás „gombot”, az meg hogy a kontaktlistát elővarázsolja külön egy kávényi idő. Egészen meghökkentő.

• Hát fura, mi lehet a háttérben, van tipped?

Persze, volt időm, hogy rájöjjek. Az eszköz memóriamenedzsmentje csapnivaló. Úgy képzeld el, hogy az a mániája, hogy bármi is történik a lehető legtöbb dolgot észben akar tartani és a nagy igyekezetnek ez a vége.

• ???

Megmagyarázom. Az talán köztudott, hogy a „telefon” nyugalmi helyzetében is futnak háttérbeli alkalmazások, melyek széles körből kerülhetnek ki. Ezek közt vannak olyanok, ami az alapfunkciók életben tartásához kellenek, de olyanok is, aminek semmi köze a működéshez, csak egyszer megnyitottál valamit és az a memóriaregiszterben maradt vagy ő maga döntött úgy, hogy elindít valamit, mert az szükséges pld. egy másik futó alkalmazás működéséhez.

Ezzel azt érjük el, – elvileg – hogy bizonyos funkciók (amik aktuálisan a memóriában vannak) igen gyorsan működésre bírhatók, csak sajnos amik nem fértek már be (hisz a rendelkezésre álló memória véges) nagyon messzire kerülnek, azokat bizony be kell hívni, hogy elinduljanak.

• Értem, de ez tök jó! Mi a gond?

Az, hogy a készülék nem priorizál, azaz esze ágában sincs egyes alkalmazásokat rezidensként kezelni és minden mást csak azok után futtatni a háttérben. Ennek az az eredménye, hogy pld. a telefon funkciót csuklás nélkül bezárja ha más valaminek kell a hely, és ugyanezt megcsinálja az üzenetekkel vagy bármivel. Megoldást jelenthetne, ha létezne számára egy tiltott alkalmazások köre, amit semmi esetre sem csukhat be, de tapasztalatom szerint ilyen nincs és ez eredményezi, hogy a telefon olykor pont telefonálásra alkalmatlan, ami azért elég meglepő…

Amúgy pontosan olyan, mint az a kisdiák, aki a vizsgára rettentő mód szeretne felkészülni ezért párhuzamosan egy tucatnyi könyvből tanul, aztán ennek hatására igazából semmit nem fog tudni a végére (hisz mindent fejben tartani lehetetlenség) plusz ha oda kerül a sor még le is fagy, mert még az a kevés is kiesik neki, amit amúgy tudott, vagy tudnia kellene.

• Az Android hibája?

Lehet, hogy annak sajátosságából fakad, de azt sem tartom lehetetlennek, hogy maga a készülék optimizálatlanságán múlik a dolog.

• És most mi lesz? Várod a javítást?

Várnám én, de nem jön, mert nem lesz. Az alap Gingerbread után kapott a telefon Ice Cream Sandwich –et, de nem hogy nem segített, szinte rontott a helyzeten. A Sony bejelentette, hogy hivatalosan újabb Androidot nem kap a készülék (őszintén szólva ismerve a képességeit nem is bánom) és bár időről időre fórumokon rebesgetik, hogy talán új buildek érkeznek ennek eddig semmi nyoma.

Lehetne kísérletezni custom romok telepítgetésével, de igazán jó és hibátlan nem nagyon van, így jómagam egy Smart RAM Booster nevű app-pal kísérletezek, ami bár nem a megoldás Szent Grálja, de arra jó, hogy alkalmazásokat szempillantás alatt kidobáljon és átmeneti időre megoldja a memóriagondot, ami persze szinte percek alatt újra is termelődik, de némileg automatizálható a folyamat és olykor segít.

• Hát fura, nem gondoltam volna. Azért sem külsőre, sem pedig belsőleg (hardverileg) nem gondolnám, hogy ennyire fapados a Sola. Azért ajánlod?

Nézd, ha lehetek őszinte én sem gondoltam. Vásárlás előtt magam is utána néztem a főbb műszaki paramétereinek és tényleg nem lehetett rá mást mondani, minthogy nem egy low end cucc, ennek azért bírnia kellene a futó szoftveres részeket. A baj csak az, hogy ez nem mindig jön neki össze. Ha olyanja van remek társ, gyors, mint a villám, dobálja az appokat, szépen fut minden és kiváló plusz funkciókkal is bír, de ha nincs hozzá „kedve” arra képtelen, hogy a billentyűzetet feloldja, mintha saját maga alól a földet is kihúzná. Hogy ajánlom-e?

Az van, ha hozzám hasonlóan olyan felhasználó vagy, aki szereti állítgatni, nyomogatni a kütyüt, kipróbálni dolgokat, alkalmazásokat és nem zavar ha alkalmanként az egész megzakkan és olyankor sokáig kell várni míg észbe kap, vagy nem ijedsz meg ha újra kell indítani, akkor igen. Ha szereted, hogy szép és - ha megy – okos és gyors akkor is, hisz valójában nincs műszaki problémája. Szép a kijelző, jó a hangja, szép fotókat csinál, tele van ügyes funkciókkal, de ennek van ára…

• Ne is folytasd! Én területi képviselőként nagyon sokat beszélek, sokan hívnak ügyfelek és nekem is sokat kell telefonálnom, ez lenne a fő, hogy menjen, így?

Bátran jelentem ki: meg ne vedd! Neked nem való, sajna erre a célra egy 3310-es Nokia is fényévekkel jobb, mint ez. Itt tartunk. Az okostelefonok – legalábbis ez – az ezredforduló hajnalán sok mindenről szólnak csak a telefonálásról nem. Nagy kár értük, nem hiszem, hogy nem lehetne ezt jobban megcsinálni.

40 évvel ezelőtt, 1973. június 23-án a szocialista autógyártás történelmet írt. Talán kevesek számára ismert, de ezen a napon esett meg, hogy a lengyel FSO autógyár Polski Fiat 125p nevű modellje felállította első sebességi csúcsát, melyet követően még két ízben újabbak követtek. Ezen eredmények abban az időben átlagsebességek tekintetében nemcsak a lengyel autógyártás történetében jelentettek mérföldkövet, hanem egyben világcsúcsokat is eredményeztek.

A lengyel és az olasz ipari együttműködés hosszú időtávra nyúlt vissza, melynek egyik állomása volt, amikor egy lengyel delegáció 1965-ben Olaszországba utazott, hogy újabb tárgyalásokat folytassanak egy korszerű autótípus licencének átvétele tárgyában. A megbeszélések eredménnyel záródtak, így 1965 december 22-én létre is jött egy szerződés, melynek értelmében a 125-ös Fiat lengyel változata – némi módosítást követően, melyekhez tanácsadóként az olaszok mindvégig asszisztáltak – gyártásba kerülhet.

Az első sorozatérett példányok 1967 novemberében hagyták el az FSO gyárat 125p néven, mely „P” betű a Polski, azaz lengyel eredetre utalt.

A termelés felfutását követően a helyi piacokon túl a gyár kezdetben elsősorban a szocialista tábor vevőit (Csehszlovákia, Kelet-Németország és Magyarország) szolgálta ki. A lengyel partner mindvégig szerette volna, ha un. nyugati országokba is exportálhatta volna a terméket, de természetesen a német, francia stb. piacok bevételét az olaszok nem engedélyezték.

Idővel a 125p a világ számos távoli útján megjelent, így kapható volt Izland, a Kanári-szigetek, Irak, Pakisztán, Egyiptom, Libanon kereskedőinél, de még telepített összeszerelő üzemek révén Egyiptomba, Kolumbiába, Indonéziába és Thaiföldre is eljutottak.

A lengyel gyártó nagyon ügyesen mérte fel, hogy az exportpiacokon szükség van jó reklámra, ezért tapogatózni kezdtek és úgy találták, a sporteredmények azok, melyek igazán megalapozhatják a piaci sikert.

Fentiek érdekében már 68-ban nem hivatalosan, majd a 70-es évek legelején teljes mellszélességgel benevezték a „nagypolskit” különböző rally és megbízhatósági versenyekre (többek közt a Monte Carlo és az Akropolisz rallyn is indultak), melyek célja egyrészt a tesztelés és a fejlesztés volt, másrészt pedig a gyártmány promótálása a külpiacokon. A kezdeti sikertelenségek után folyamatosan javították az autót, mely 1972-re már igazán ütőképes versenygépnek bizonyult, aminek sikereire nemcsak a hazaiak, de a külföld is felkapta fejét.

Polski Fiat 125p a Monte Carlo Rally-n

1973-ban jött az ötlet a gyár részéről, hogy valami igazán értékelhető, nemzetközi mércével mérve is jelentős sportsikert kellene elérni, így a távolsági versenyzés és az átlagsebesség vonatkozásában beállítandó rekordok felé fordultak.

A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) kategorizálása szerint a 125p a 2 v. 4 ütemű, 1100-1500 ccm –es kategóriába volt sorolható és ebben az osztályban épp volt egy megdönthetetlennek látszó rekorder, a Simca Aronde, mely 25.000 km-es távon 1952. augusztus 16-a óta őrizte az átlagsebességi világcsúcsot. A lengyelek ezt a rekordot nézték hát ki maguknak, azt szerették volna, ha a 2 évtizedes csúcsot megdöntve az ő nevük kerülhet az almanachokba.

A rekordkísérletre két teljesen egyforma példányt készítettek fel, melyek fehér színben tündököltek és amik a 115C.076 motorral szerelt 1500 ccm-es exportverziók közül kerültek ki 85 LE-s teljesítménnyel.

A sebességi rekord megdöntését erre a példányra bízták

Bár a korabeli sajtó igyekezett úgy fogalmazni, hogy a szóban forgó 125p egy közel sorozatgyártású példány volt, azért ez ebben a formában nem volt igaz, hisz a lehetséges változtatásokat a gyár elvégezte a versenyjárművön.

Ami változott a szériapéldányhoz képest:

• Ezen autók már a továbbfejlesztett példányokat képviselték, gyárilag módosított hátsó laprugókkal, süllyesztett kilincsekkel, és olyan ülésekkel, melyek fejtámlák fogadására is fel voltak készítve.

• A motoron is változtatásokat eszközöltek a mérnökök, az új csapágyazást kapott, módosították a dugattyúkat és a hajtókarokat, polírozott kipufogó-leömlővel szerelték fel és a kipufogó rendszer többi részét is átalakították.

• Átszerelték a gyújtást, feltöltötték a gépet speciális kenőanyagokkal (motor/váltó/hátsóhíd) kicserélték a lengéscsillapítókat és a kuplungtárcsát valamint fékbetéteket is.

• A FIA akkori előírásának megfelelően beépítésre került egy bukókeret is az utastérbe plusz az üzemanyag tankot kicserélték, a gyári 45 literes helyére egy 70 literes került.

• Ezen túlmenően a felszerelésre kerültek a ködlámpák, lett olajhőmérséklet mérő, a műszerfalon pedig külön kapcsolót kapott az üzemanyag szivattyú. Az utastérbe beépítésre került még egy fordulatszámmérő és egy Unitra rádió is, mely a kommunikációért felelt.

• Az oldalsó tükröket a légellenállás csökkentése érdekében leszerelték, míg a biztonság fokozása érdekében gumifülekkel rögzítették a csomagtartó és a motorháztető fedelét.

• Talán a legfontosabb változtatás a sebváltót érintette, hisz itt a gyári 4 sebességes váltót egy 5 sebességesre cserélték ezzel biztosítva, hogy a maximális fordulatszám ne haladja meg az 5600-at percenként. (mellesleg tulajként tanúsíthatom, hogy a gyári 4 sebességes váltóval nagyon pörög a motor, ezt igazán megtehették volna a széria példányokkal is)

A felsorolt változtatások kb. 20%-al növelték meg az autó teljesítményét a széria változatokhoz képest, végsebessége így 175 km/h volt, melyet a tartósság érdekében nem használtak ki, a kísérletet 140-150 km/h –ás maximális sebességgel végezték.

A kísérlet:

Az elsődleges cél a fent már említett Simca két évtizedes rekordjának megdöntése volt, mely 25.000 km-es távon 117,609 km/h jelentett. Ugyanez a típus 50.000 km-en – az imént említett eredményt követően 2 nappal – 117, 276 –ot futott, tehát két rekordot is magáénak tudott a mára eltűnt márka.

Volt egy harmadik rekord is, melyet egy Ford Cortinával állítottak fel 1963. augusztus 15-én, ami 25.000 mérföldes távon pontosan 118,564 km / h –ás átlagsebességet ért el és ezzel került bele az autózás történelemkönyvébe.

A lengyelek részéről amúgy a rekordkísérlet már a 60-as évek legvégén, 70-es évek legelején felmerült, hisz úgy ítélték meg, hogy autójuk alkalmas lehet a feladatra. Furcsa, de tény, hogy a fő kezdeményező korántsem az FSO művek volt, hanem a lengyel vezetés, hisz úgy gondolták minél jobban sikerül a mutatvány annál több jármű kelhet el a külpiacokon és a kemény valuta igencsak jól jött a lengyel költségvetésnek. Az FSO viszont épp attól tartott, hogy a kísérletbe belebuknak (ahogy nem sikerült a rekordot túlszárnyalnia sem a Ford Angliának, sem a Datsunnak, és próbálkozott még a BMC és a Skoda is) és akkor oda a cég jó híre.

Meg kell említeni, hogy ezen rekordkísérlet alatt az autón kívül egy másik lengyel termék kipróbálására is sor került, hisz az autó az újonnan kifejlesztett 175 SR 13 D-90 Stomil Debica gumikon futott, mely akár 180 km/h sebesség elérésére is tervezve volt.

Ahogy azt fentebb említettem a terv végrehajtása során arra ügyeltek, hogy a sebesség ne haladja meg a 140-150 km/h –ás sebességet és a motor fordulatszáma mindeközben ne mozduljon ki az 5100-5600 rpm/perc tartományból. Úgy ítélték meg, hogy ezen paraméterek biztosítani fogják a rekord megdöntését oly módon, hogy a technika se menjen tönkre az üzem alatt.

Fenti sebesség mellett egy kör 27-28 percig tartott és a sofőrök (egymást váltva) 7-7 kört tettek meg, azaz 3 óra 15 percenként cserélődtek. A megmérettetés 1973. június 15-én, délután 5 órakor vette kezdetét, amikor is Wroclaw tartományi tanácsának elnöke egy rövid ünnepség után útjára engedte a próbázó autót és legénységét.

A szervizcsapat 6-6 főből állt, ők is váltásban dolgoztak, feladatuk a folyadékszintek és a gumik ellenőrzése, a szélvédő és világítótestek tisztítása, a tankolás és az autó általános állapotának figyelemmel kísérése volt. A táv abszolválása nem ment hiba nélkül, így munkájuk is akadt, lássuk mik voltak, amik műszaki szempontból problémát jelentettek:

Az autó első meghibásodása kb. 6500 km-es távnál jelentkezett, amikor is sűrű füstöt kezdett eregetni a kipufogón keresztül. A vizsgálatok kiderítették, hogy a helytelen karburátor beállítás miatt elégtelen volt az üzemanyag és a levegő keverékképzése, melynek köszönhetően a hármas hengernél a dugó felülete megégett a hajsza alatt. Kicserélték a dugót, a fúvókákat és az autó folytathatta útját.

A következő hiba másnap jelentkezett. Ekkor a váltásra beérkező pilóta arra panaszkodott, hogy benzinszag van a kabinban, így átvizsgálták az üzemanyagrendszert. Ennek során derült fény arra, hogy a csomagtartóban szivárgott az egyik cső, mely az üzemanyag szivattyú segítségével juttatta előre, a motorhoz a benzint, így ezt 9 perc 37 mp alatt kicserélték, majd folytatódott a küzdelem.

Az idő előrehaladtával természetesen nemcsak az autó, a személyzet is fáradni kezdett. Elcsigázottak lettek mind a szerelők, mind a sofőrök, amit különösen az éjszakai időszakok és a monotónia tetézett. Minden erejükkel azon voltak ugyanakkor, hogy a rekord megdőljön és folyamatosan számoltak, hogy hol tartanak, ill. mi az a lassulás, ami még belefér.

A kísérlet alatt volt, hogy esni kezdett, így lassulniuk kellett valamelyest, ill. a különböző állatok (róka, gólya) is akadályt gördítettek a kalandorok elé.

A megpróbáltatások ellenére 1973. június 23-án, hajnali 05:45 –kor átlépte a 125p a 25.000 km-es határt és ~384 kör után (ami 181 óra 3 perc és 3 mp futóidő alatt értek el) megdőlt a franciák által tartott rekord, és a Polski Fiat 138,080 km / h –ás átlagsebesség beállításával az új uralkodó lett.

Az FSO gyár vezérigazgatójának jelenlétében a kísérletben részt vevő 7 pilóta túlesett egy pár perces ünnepi köszöntőn, majd megfogalmazódott az ötlet: mi lenne, ha a Ford Cortina 25.000 mérföldes eredményét is megpróbálnák túlszárnyalni?

Ekkor egy új pilótát is hadrendbe állították, hogy a gyakoribb váltásokkal kevésbé terheljék a kísérletben résztvevőket, a rövidebb távok után hosszabb lehessen a pihenőidő.

A kocsi remekül muzsikált, különösebb meghibásodás nem volt, azonban egy ponton az időjárás durván közbeavatkozott. Történt ugyanis, hogy hatalmas felhőszakadás keletkezett, majd köd lett és hírtelen újra 30 fokos kánikula állt be, ami a motor hűtőrendszerét igencsak megviselte. Nem volt elég, hogy a vízhőmérsékletre figyelni kellett, a továbbiakban az olajnyomáson is rajta kellett tartani a szemüket. (a Polski olajszivattyúja nem a legjobb, nem kellő viszkozitású olaj esetében - pl. ha túlhevül a motor – könnyen leesik a nyomás) Ekkor úgy határoztak, h leszerelik a hűtőrácsot a jobb légáramlás és hűtés érdekében és a kenési rendszert is átnézték. A hibák javítása után (próbálták az olajszint növelését, ill. az kenési rendszer jeladóját is meghúzták, mivel ott szivárgást észleltek) az autó haladt tovább.

A Ford rekordját végül június 27-én, 19:49-kor döntötték meg, ekkor érték el ugyanis a 25.000 mérföldes távot (~ 40.000 km) mely szakaszra kapott új sebességrekord 138,186 km/h lett.

Tekintettel arra, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség a kísérlet végrehajtására fix időkeretet adott (nem lehetett bármeddig próbálkozni) melyből még mindig hátra volt 3 nap újabb ötlet támadt. Mivel evés közben jön meg az étvágy elhatározták, hogy megpróbálják az 50.000 km-es rekordot is megdönteni, ezzel egy kísérlettel 3 csúcsot is beállítani.

A célszalag átvágására június 30-án kb. 18:20 perckor került sor, ekkor fordult át a kilométer-számláló az 50.000-es bejegyzésen és összesen 361 óra, 36 perc és 39 másodpercnyi futás után ez utóbbi távon is megdőlt a rekord, hisz a számítások szerint a Polski Fiat 125p pontosan 138,270 km/h átlagot futott jelzett hosszon.

Mivel a FIA engedélye lejárt további kísérletekre már nem is gondoltak, pedig lehetett volna még próbálkozni 50.000 mérföld, 100.000 km és 100.000 mérföldes távokon is.

Természetesen az öröm így is határtalan volt, hisz nem csak egy, de egyből három távolságon is sikerült a rekord, mely büszkeséggel töltötte el a helyiek szívét, tekintettel arra, hogy lengyel autó, lengyel legénységgel soha nem ért még el az autózás történelmében 3 világcsúcsot.

A rekord olyannyira komoly fegyverténynek számított, hogy az esemény tiszteletére még film is készült a történetből, az autót pedig kiállításokon, vásárokon tekinthette meg az érdeklődő közönség.

Furcsa, de ugyanakkor sokan voltak, akik kétkedve fogadták az eredményt. Egyesek azzal érveltek, hogy nem azért tartott a Simca rekordja 21 éven keresztül, mert az annyira magasra tette volna a lecet, hanem azért, mert igazából semelyik autógyár nem tulajdonított ennek különösebb jelentőséget és néhány kósza próbálkozástól eltekintve nem is nagyon akarták azt megdönteni. A kétkedők azt mondták, hogy a Polski Fiat sikeresen talált magának egy rést, amin gond nélkül bizonyíthatott és ezzel értékelhetőt nyújtott a nyugati világ autóival szemben. Mások azt kifogásolták, hogy valójában ez egy nyugati autó, ami bár ténylegesen az olaszok engedélyével készült mégsem nevezhető önálló típusnak.

A kommunikációba is jócskán csúszott hiba. Volt, aki azt kérte számon, hogy miért nem egy teljesen gyári autót indítottak, miért kellettek az átalakítások, holott a FIA erre engedélyt adott, bár a kategorizálást és a besorolást sokan szintén kétkedve fogadták.

Így volt, nem így volt, attól még a tény tény marad. 40 évvel ezelőtt egy kommunista ország maroknyi elszánt mérnöke, szerelője, és versenyzői olyan dolgot vittek véghez, ami az autózás történetéből immár kitörölhetetlen. 2 hét alatt 3 átlagsebességi világcsúcsot is sikeresen megdöntöttek, ami akárhogy is nézzük nagy dolog.

A sportsiker minden akadékoskodás ellenére elég bizonyíték volt a nyugati piac vásárlói számára és szép exportsikereket is hozott 1974-től kezdődően. A sors furcsa fintora ugyanakkor, hogy ahogy az egykori rekorder Simca, úgy az újdonsült győztes Polski Fiat típus sem létezik már. A lengyelek rekordja egyébként 9 évig élt, 1982. október 28-án egy Alfasud Sprint döntötte meg azt az olaszországi Nardo versenypályán.

És, hogy a hazaiak mennyire nem felejtenek: a valamikori esemény színhelyén a mai napon, Wroclaw közelében a negyven éves évforduló előtt tisztelegve felállítanak egy gránitból készült életnagyságú Polski Fiat 125p-t, mely az idők végezetéig fogja hirdetni a valamikori sikereket.

Készül az emlékmű

Aki arra jár, nézze meg, autó- és márkarajongóknak kötelező. A rekord pedig, amit bár azóta sokszor túlszárnyaltak örökre rekord marad, minthogy senki nem kételkedik bármely sportág bármely korábbi bajnokának teljesítményeiben sem. És ha az utcán véletlenül szembejönne e ma már ritka típus egy-egy képviselője ne szégyelld gondolatban megsüvegelni, hisz 40 éve annak őse állt a világ tetején.

Ha szeretnél az esemény tiszteletére egy háttérképet (1366 x 768) kattints

Forrás:

Háttéranyag sok-sok képpel (lengyelül) : LINK

FIA hivatalos világranglista (keresés CTRL + F) : LINK

Az esemény évfordulójára összeállított cikk a helyi portálon : LINK

Lengyel emlékoldal : LINK

Ma esete tartatott városunkban a Szalamander nevű esemény, mely a Miskolci Egyetemhez szorosan kapcsolódó, hosszú-hosszú évekre visszatekintő fáklyás ünnepi menetet jelenti és egyben ez a valétáló, a várostól búcsúzó hallgatók utolsó hivatalos jelenése is az őket befogadó, számukra minimálisan 5 évig otthont adó település előtt.

Tekintve, hogy a szóban forgó rendezvényen jó pár évvel ezelőtt végzősként magam is részt vehettem – és amúgy is, ahogy a nóta is mondja, ha Miskolc hív mi ott leszünk – ez alkalommal is kilátogattam az igazán megindító, tradíciókat folytató felvonulásra, hogy a bányász, kohász, gépész (stb.) testvérekkel végig énekelve az utat kanyaroghassak egyik főtértől a másikig, miközben ők aufba, grubbenbe öltözve fáklyákat tartanak az ég felé.

Az est végeztével hazafelé indultunk, melyhez az un. éjszakai járatot, a 35É jelű buszt vettük igénybe. Kilyukasztottuk a jegyeket, majd világmegváltó diskurzust folytatva, ügyet sem vetve az ezerszer végigjárt útra haladtunk úti célunk felé.

Ahogy azonban az Avas városközpont felé közeledtünk, a kereszteződés előtt járművünk megmakacsolta magát, utolsó pöffenését a meleg éjszakába engedve egyszer s mindenkorra megállt. Szegény sofőr próbálta ugyan működésre bírni a szerkezetet, de az hallani sem akart a további megpróbáltatásokról, így cserbenhagyva gazdáját és utasait az az út szélén rostokolt.

Már épp kezdtem magam baromira kényelmetlenül érezni, - hisz egyrészt ugye én még onnan épp 3 megállóra laktam (és nem volt kedvem gyalogolni az éjszakában), másrészt úgy voltam vele, hogy a lyukasztott jegyemért nekem még járna valami – amikor a vezető leszállított minket.

Ahogy ott álldogálunk a meglepetés okozta sokk miatt egyszer csak felénk közeledett az ezen szakaszon megegyező útvonalon közlekedő 31-es járat és a sofőrje, aki felismerve a problémát lelassított majd mellénk állt. Ami innentől következett, azt még most sem hiszem el, ha valaki azt mondja nekem, hogy pld. Svájcban van ilyen irigykedve nyugtázom, de, hogy itt, az annyira irreális, hogy… de inkább folytatom.

Szóval: a 31-es járat megállt, majd a sofőrje ajtót nyitott. A fiatal srác kérdést intézett a mi buszunk vezetőjéhez, hogy mi a helyzet, sikerül-e életet lehelni a nagy kékbe, mire az mondta, hogy sajna nem megy, ki kell állnia a járatból.

Ekkor a „szomszéd” járat gazdája rádiót ragadott, beszólt a központba, vázolta a helyzetet, majd (és most figyel!!444!!!) megkérdezte, hogy mit szólnának hozzá, ha a lerobbant járat utasait felvinné a végállomásra és onnan visszafordulva (igazán nem távolság) folytatná a saját útját.

Nem fogja senki elhinni nekem, de a központ, mintha mi sem lenne természetesebb beleegyezett a kitérőbe, így a 31-es sofőrje járművére invitált minket és közölte, hogy hazavisz a 35É vonalán úgy, hogy természetesen lyukasztott jegyünk nála is érvényes.

Azzal a mátrix kijelző 31-es kiírását 35É-re változtatta, majd az ajtókat zárva hazafelé indultunk. Döbbenet, egyszerűen nem térek még most sem magamhoz…

Egy aprócska gesztus, néhány gondolkodó kolléga, egy rugalmas vezetés és pár embernek olyan kellemes perceket okoztak, amit sokáig mindenkinek mesélni fog aki ott járt, ráadásul úgy, hogy - legyünk őszinték, - ez senkinek nem került semmibe.

Tanulság? A nélkül, hogy különösebben moralizálni és pláne politizálni kezdenék: nem az ország rossz, a kis emberen, az egyszerű munkáson nem múlik semmi. Ha tehetnénk ez egy jól prosperáló, haladó, sikeres kis földdarab lehetne Európa szívében. Más itt a baj, valami furcsa erő az, ami ezt a mentalitást minden erejével ki akarja irtani és el akarja törölni. Igazán jó lenne, ha nem hagynánk magunkat és mindenfajta megpróbáltatás ellenére, az egyén szintjén mindenki hozná a tőle telhető legjobbat, maximumot. Tegyünk érte, mert ezekből az apró momentumoktól lesz kényelmes és élhető az ország és ezektől lesz mindenkinek jobb a hangulata.

Respect sofőrök, respect forgalomirányítás, respect MVK! És persze többek nevében: KÖSZÖNÖM!

Szakadt az eső, nekem a városban akadt dolgom, így autóba ültem, hogy mihamarabb elintézzem azt. A rádió halkan duruzsolt, a forgalom egykedvűen hömpölygött, és ahogy lenni szokott a nedves időben a szélvédő párásodni kezdett. Közepes fokozatra kapcsoltam hát a klímát és az eltüntetésére irányuló folyamatot meggyorsítandó néhány centiméteres rést hagytam az anyósülés felöli oldalon az ablakon, majd egy mellékutcába fordultam. Jó magyar szokás szerint az útminőség meglehetősen gyatra volt, kerülgettem (vagy épp beleestem) a pocsolyának álcázott kátyúkat majd kisvártatva az amúgy sem magas sebességem egy fekvőrendőr redukálta minimálisra. Ahogy lassulva közelítettem a mesterséges útakadály felé furcsa csattanásra lettem figyelmes, mintha az autóra ráesett volna egy nagyobb ág, amit a szél szakajtott le a fáról.

Hirtelen nem tudtam, hogy mi az, az autót állóra fékeztem – ami tekintettel a forgalomlassító tereptárgyra nem volt szokatlan a mögöttem közeledők szemszögéből nézve sem – és felocsúdva a meglepetésből körülnéztem. Legnagyobb döbbenetemre egy kismadárral találtam szembe magam, aki épp velem szemközt, a műszerfal tetején talált magának kellemes ülést.

Hogy melyikünk ijedt meg jobban a másik látványától azt nem tudnám megmondani, de sejtésem szerint a kis útitársam lehetett az, hisz néhány pillanat alatt máris odapottyantott az orrom elé. Pár másodperc múlva a levegőbe kapott, hevesen csapkodó szárnyaival felém indult, és mivel szemem világát fontosabbnak gondoltam, minthogy pld. a telefonommal bogarásszak egy fotó érdekében, amit majd kiteszek mondjuk ide ösztönösen lebuktam. A kismadár nem bántott, éles bal fordulóval az utas oldali ajtókárpit széles peremén termett, majd ázott kis testét megrázta. Tekintetem követte őt, újdonsült barátom meredten bámult a szabadba az üvegen keresztül. Vágyakozva csapott párat, felém fordult és szinte beszélő szemeivel arra kért, hogy engedjem útjára.

A modern technikának hála tömlöcének kulcsa az elektromos ablak nyomógombja volt, melyet az én oldalamon megnyomva megindítottam lefelé, így nem kellett tovább sokkolnom vendégem a mindkettőnk számára több mint furcsa helyzettel. Amikor az üveg teljesen leért elöntötte az utasteret az eső illatú friss levegő és vártam.

Hívatlan stopposomnak több sem kellet, szárnyra kapott és egyet csicseregve tovaröppent. Vissza sem nézett rám, búcsú nélkül otthagyott Vili, a veréb.

A miskolci Avasi lakótelep az ország egyik, ha nem a legnagyobb lakótelepe, mely az Avas domb oldalában épült az 1970-es évek elejétől kezdődően. Maga az „Avas” ugyanakkor nem csak a lakótelepet jelenti, hiszen az egy meglehetősen kiterjedt földrajzi képződmény, melyet körül ölel a város és szinte minden oldaláról más-más arcát mutatja.

Kevésbé ismert tény, hogy a domb vulkanikus eredetű, ősidők óta itt található és valaha igen fontos mezőgazdasági területe volt a helyi lakosságnak, amit mi sem bizonyít jobban, mint az oldalában megtalálható egyedülálló – bár ma kissé elhanyagolt – borospincerendszer, ahol a helyi gazdák anno boraikat tárolták. Egyébként maga a név – Avas – is utal erre, hisz egyes elképzelések szerint az „tiltott erdőt jelent”, ami annyit tesz, hogy a környéken sem legeltetni, sem fát kivágni nem volt szabad főként azért, hogy a pincékkel gazdagon telefúrt hegyoldal be ne omoljon.

A környék idillinek mondható állapota akkor kezdett megváltozni, amikor a 70-es évek elején nagyléptékű építkezésbe kezdtek és a helyi nehézipar dolgozói számára lakásokat kezdtek építeni. Ez nem mellesleg egy meglehetősen elhibázott ötletnek bizonyult, ami az egész városra rányomta a bélyegét és sejtésem szerint a megoldás még évtizedekig bizonyosan váratni fog magára.

Történt ugyanis, hogy az erőteljes iparosítás (LKM, DAM, DIMÁVAG) hatalmas élőmunka-igényét úgy próbáltak az akkori vezetők kielégíteni, hogy a környező települések lakóit a városba hozták/csábították és a több mint 10 ezer ember elszállásolásáról az újonnan épített Avasi lakótelepnek kellett gondoskodnia. Képzeljük csak el azt a társadalmi robbanást, ahol ennyi innen-onnan összecsődített vidéki ember egyszerűen bezártak egy betonrengetegbe… Ezen hatást csak azt tudta felülmúlni, amikor a rendszerváltást követően szinte egyik napról a másikra leállt a komplett gyárrendszer és a jellemzően ott dolgozókkal benépesített Avas egyszerűen megélhetés nélkül maradt.

A közelmúltban netes barangolásaim kapcsán épp az Avas múltjáról olvasgattam és valahol – sajnos tényleg nem emlékszem már rá, hogy hol – érdekes képeket találtam a múltról. Miután ismerem a környéket, mint a tenyerem, gondoltam készítek pár fotót a mai állapotokról, hogy lássuk hová is jutott a környék néhány évtized alatt. Indulásképp nézzük ezt a képet:

Az első kép a mostani Testvérvárosok útja egyik épülő toronyházának tetejéről készült a belváros irányába fordulva, melyen a következők figyelhetők meg. A távolban már állnak a Petneházy bérházak téglaépületei, amit egy négy sávos út (ez a 3-as út bevezetője) és az abba csatlakozó kisebb, két sávos un. Tapolcai út köt össze az épülő Avassal, ill. tovább gondolva Hejőcsabával, ami anno önálló település volt ugyan, de eddigre már összenőtt Miskolccal.

A kép jobb oldali felső részén megfigyelhető fekete halmok a régi LKM (fiatalok kedvéért Lenin Kohászati Művek) koksztárolói, azaz itt volt felhalmozva a fűtőanyag a gyár számára és szorgos tehervonatok innen vitték napjában többször azt sínpáron a kohókba. Kisgyerek koromban az ablakunk erre a részre nézett, órákat tudtam bámulni a ki- és behúzott szerelvényeket, melyeket folyamatosan pakoltak a bagerok, igaz ez porral és főként éjszaka zajjal is járt, de valahogy akkor ez engem cseppet sem érdekelt. Így néz ki ma a kérdéses depó:

A Petneházy bérházak előterében látható egy kis áramfogadó létesítmény, mely már akkor sem volt meg, amikor én születtem mára pedig teljesen el is tűnt, hisz a helyére egy benzinkút és egy diszkont áruház épült, ami már látvány szempontjából is egy pozitív előrelépés.

Érdekes még megfigyelni, hogy a két út akkoriban teljesen máshogy csatlakozott egymásba, mint manapság, akkoriban a kisebbik út a nagyobbikba torkolt és – hogy úgy mondjam – együtt haladtak tovább, míg manapság a Tapolcai út szintén négy sávon a belváros felé halad és a kapcsolatról a város egyik legforgalmasabb villanylámpás kereszteződése gondoskodik.

Ha tovább fordulnánk képzeletbeli kameránkkal jobbra szintén egy elhagyott ipari területet látnánk, ami un. Nádasrét néven ismert és ez volt az a hely, ahová az Avasi lakótelep építésekor a törmeléket, sittet szállították, ezzel feltöltve a nádas, mocsaras területet. Erről sajnos eredeti képem nincs, viszont így néz ki ma a környék.

Kérem megfigyelni, hogy a természet mennyire nem hagyja magát, mióta nyugton van (és pár tíz évről beszélünk) gyönyörűen visszahódította magának e megbolygatott, terhelt, barnamezős területet és szinte burjánzik rajta az élővilág.

Ha ezt látom mindig eltűnődöm a környezetvédők aggodalmán, mely szerint ilyen esetekben kármentesítés és radikális beavatkozás (esetleges talajcsere) nélkül semmit nem engednek az ehhez hasonló területeken csinálni, holott nem vagyok benne biztos, hogy az minden esetben indokolt. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy itt csuklás nélkül kellene mezőgazdasági művelést, vízkitermelést vagy fürdőt engedélyezni, de nekem tudomásom van arról, hogy korábban ide bevásárlóközpontot tervezett egy beruházó, és miután csak teljes kármentesítés után álltak volna vele szóba az engedélyező hatóságok inkább hagyta az egészet a fenébe. Azt hiszem egy lebetonozott gigaparkolónak és egy hatalmas bádogdoboznak bőven jó lett volna a hely extra intézkedés nélkül is, de sebaj, az nem kellett, a természet szép lassan csinál rajta egy dús erdőt. Szebb is, hasznosabb is ez.

Most menjünk át az út másik oldalára és nézzük meg, hogy onnan milyen kilátás esett a múltban.

Erről az időszakról két képet is találtam, melyek a földmunkák megkezdése előtt készülhettek, de már látható rajtuk, hogy mozgolódnak a környéken és az is megfigyelhető, hogy a domboldalon még árválkodik egy családi ház is, ill. a színes verzión a domb tetején több kisebb-nagyobb épület is áll még. Ma már ezekből semmi nincs, a régi kor építészeti emlékeit teljesen eldózerolták a beruházás kapcsán és az összesen három ütemben megvalósuló lakótelep panelkockái teljesen beborították a domboldalt.

A fekete-fehér kép alapján nagyjából be lehet tájolni annak készítési helyét, ma már ez a rész is nagyon másként fest.

Ahogy korábban írtam a tapolcai út tovább fut a város irányába, tőle felfelé házsorok terülnek el (a Testvérvárosok és a Középszer utca), míg a két út közti területet egy McDonald’s foglalja el. Megjegyzem, hogy már a gyorsétterem is egy újkori képződmény, hisz a 90-es években itt 3 OMV benzinkút épült közvetlenül egymás mellé, azok a két bevezető utat teljesen, minden irányból körülfogták.

Aztán telt múlt az idő és az elképzelés nem bizonyult túl életszerűnek, a középső kút eléggé kihasználatlan volt, így azt viszonylag gyorsan be is zárták és helyére került a McDrive. Én még emlékszem erre az időre, azért a városba begurulók számára nem volt utolsó látvány az a komplexum, pláne ha éjjel jöttek és gyönyörű zöld/kék fényárban úszott minden. Miskolc ezen részét történelmileg Csabai kapu néven ismeri mindenki (hisz itt lehetett Hejőcsaba irányából a városba bejönni), csodálom, hogy nem nevezték át anno OMV kapuvá. :-)

A képeket elnézve önkéntelenül is eszembe jutott a manapság oly gyakran emlegetett mondás, mely szerint „Régen minden jobb volt!”. Nem állítom, hogy egy növényekkel benépesített családi házakkal megszórt domboldal nem szebb és esztétikusabb látvány, mint a mostani Avas, de tény, hogy a haladásnak nem lehet és nem is szabad gátat szabni. Biztos, hogy lehetett volna szebben és jobban csinálni anno, de bizonyára a tervgazdaság feszített tempója sokkal inkább követelte meg a gyorsaságot, mint az esztétikumot és a praktikumot.

A Testvérvárosok és a Középszer utca 3-as út bevezetőjének túloldaláról fotózva (ezek a házak épülnek a korabeli első képen)

A mai városlakók már egész biztos megszokták a látványt és az sem kérdőjelezhető meg, hogy Miskolc ma teljesen más lenne az Avas nélkül. Sajnos a környék az utóbbi időben ilyen-olyan okokból mondhatni országos ismertségre tett szert, pedig nekem, mint tősgyökeres avasinak elhiheti az olvasó, hogy nem olyan rossz hely ez, sőt, városon belül is vannak meredekebb helyek.

Én azt mondom, hogy jól van ez már így, a jövő generációinak pedig azt tanácsolom mentsék le ezeket a mai képeket. Nagyon kíváncsi leszek, hogy még 30-40 év múlva milyen arcát fogja mutatni az Avas.

Még több az Avasról itt.

A napokban sorra jelennek meg a cikkek és képek az újonnan bemutatott S osztályú Mercedes –ről, mely a gyári kód szerint a keresztségben a W222 nevet kapta.

A fotókat látva, a bemutatóról szóló írásokat olvasva talán tényleg nem túlzás, hogy egyes oldalak egyenesen a világ legjobb autójáról beszélnek, de most nem erről szólnék, hisz igazából nem érheti meglepetés az autós társadalmat. Mondhatni természetes, hogy a német mérnökök beleadtak apait-anyait a fejlesztések során, hisz egyrészt tényleg nagyot akartak gurítani, másrészt ez az új modell nem csak önmagáról szól, üzenni kellett valamit a korábbi – mára gyártási ciklusa végére érő – Maybach tulajoknak is, hogy itt vagyunk, tudjuk mi a dolgunk ezt vegye ki az elkövetkezőkben szuperlatívuszokra vágyik.

Az, hogy szép-e a kocsi azon vitázni felesleges, részint ízlés dolga, részint pedig ezen a szinten nagyon óvatos mindenki, meghökkentő formai újdonságokra számítani nem lehet. Az extralistát olvasva – és mellé téve a gyári utastéri fotót - viszont különös gondolatok fogalmazódtak meg bennem.

Az jutatott ugyanis eszembe, hogy ez a guruló számítógépközpont vajon mennyire készül a mának és mennyire a jövő generációi számára?

Néhány feautre – a teljesség igénye nélkül – amit a derék stuttgartiak begyömöszöltek ebbe a gördülő „alubódéba”:

• az autó felismeri a balesetveszélyes előzést és szükség esetén önhatalmúan „visszakormányoz” az eredeti sávba, melyet úgy ér el, hogy az ellentétes oldali kerekeket óvatosan fékezni kezdi;
• megáll figyelmetlen gyalogos, araszoló autó előtt/mögött, majd ha kell, szabad út esetén újra indul és mindezt úgy, hogy figyeli, hogy a gazdi képben van-e, azaz fogja-e a kormányt;
• nemhogy magától beparkol egy helyre, de útközben szemmel tartja, hogy egyáltalán mely hely jöhet szóba;
• mozgását 25 szenzor, 1 radar és 2 kamera követi folyamatosan;
• aggódik a sofőr éberségéért, folyamatosan szemlézi a driver állapotát, ha kell pittyeg, villog, rázza a kormányt és pihenésre int;
• az autó menet közben nemcsak előre néz, hanem oldalra is. Ha egy kereszteződésben úgy látja, hogy valaki vagy valami elé fog kerülni felkészül az esetre, előkeményíti a féket, figyelmeztet és 50 km/h-s sebességig akár vészfékez is;
• az hogy egy autóban légzsák van az nem újdonság. Ugyanakkor az S klasse gyakorlatilag megszámlálhatatlan lufijai (már hátul is van) az övekkel karöltve arra is képesek, hogy frontális ütközéskor analizálja a becsapódó tárgy pályáját és mind az utast, mind a sofőrt elhúzza előle;
• nemhogy felismeri a táblákat, de azok alapján képes dönteni. Behajtani tilos esetén szól az autó, hogy talán nem kéne – ezzel megakadályozva az autópályára rossz irányba történő felhajtást – de ha sebességkorlátozást lát biztos, ami biztos az infot elmenti a navigációba is, hisz jól jön az még egyszer;
• észreveszi az úthibákat, azaz, ha egy kátyú közeledik azonnal állít a futómű keménységén, hogy lehetőleg az utasoknak ne tűnjön fel semmi a bakkanásból;
• izzó a lámpákban? Na, az már nincs. Van helyette 190 db LED fényforrás, ami azon túl, hogy láttat arra is ügyel, hogy ha a kocsi mögött/előtt hajt valaki, annak ne égesse ki a szemét. Azt már meg sem említem, hogy a kocsi éjjel is lát, gyalogost 160 m-re, állatot 100 m-re előre simán észrevesz, ha ilyet tapasztal a műszerfalat éjjeli módba kapcsolja és a hőképet a kijelzőre vetíti megmutatva, hogy honnan várható valami élőlény, amire figyelni kell.

Nem folytatom… Tényleg egy csoda.

Ugyanakkor az jutott eszembe, hogy ismerve fogyasztói társadalmunk tervezett avulásra vonatkozó téziseit (valamint nem szem elöl tévesztve azt sem, hogy minél inkább bonyolódik egy rendszer annál több a hibaforrás, ami szinte biztos, hogy előbb utóbb gondot is fog jelenteni) vajon ezt az autót milyen időtávra tervezték? És igazából nem csak ezt, az összes mai átlagautóról is szólhatnék.

Állapítsuk meg: maga az autó, mint tárgy önmagában nem egy komplikált szerkezet, az alapfunkciói (elindul, kormányoz, megáll) bagatell, mondhatni alapvető fizikai tudással, primitív műszaki érzékkel is befogadható. Az, hogy a mai autók bonyolultak az egyrészt köszönhető saját magunknak – mindig szebbre/jobbra/kényelmesebbre/biztonságosabbra vágyunk -, másrészt a gyártók folytonos bizonyítási kényszerének is betudható.

Vannak fejlesztések, melyek az átlag autósnak szólnak, hisz a mai kor embere már garantálom, hogy az én öreg autómat sem tudná beindítani, de hát ez van, nem lehet mindenkitől elvárni, hogy indulás előtt szivatózzon, töltést és vízhőfokot, ne adj isten olajnyomást figyeljen útközben és azt mondom, hogy ez így van jól.

Ugyanakkor a 2x30 cm-es képátlójú LCD kijelző műszerfal helyett és az egyenként 14 fúvókával ellátott masszázsfotelek (hogy az utastéri ambiligh-tról már ne is beszéljek) öncélú megoldások és ezzel bárkivel hajlandó vagyok vitába szállni.

Nem, azok ott nem mechanikus műszerek, vetített kép az egész (fotó: Mercedes-Benz)

Mi lesz ezzel az autóval 15-20-30-40 év múlva? Nem az a kérdés, hogy lesz e bele ilyen szép fabetét, mert lesz. Vagy gyárt bele a cég, vagy letöltjük a mintát a netről és kinyomtatjuk 3D printerrel. (Ortodoxok, majd öreg asztalos bácsikkal fogják faragtatni, ha még lesz 2040-ben egyáltalán olyan.)

Abban sincs kétségem, hogy valaki az elporladt steppelt bőrt is rávarrja majd a kormányra, cockpitre, de vajon mi lesz a többivel?

Hány pixel fog még világítani a gigantikus műszerfal helyére megálmodott kijelzőn? Működik-e majd a szenzorok hada, mozognak-e még a szervomotorok, és dolgoznak-e még az autó számítógépei? Mi lesz a szoftverekkel, ha bekrepálnak? Tudvalevő, hogy ez a sok-sok elektromosság kábeleken halad, melyeket csatlakozók kötnek össze. Nincs az az isten, hogy évtizedek alatt a kábelborítások ne érjenek el, a csupasszá váló vezetékek ne oxidálódjanak, törjenek meg, ne legyenek kontakthibák, beázások és már kész is baj.

Ezen hibákat ki tudja majd felderíteni, megjavítani, ha már egy mai egyszerű átlagautónál sem foglakoznak a hibafelderítéssel, cserélnek mindent egyben, aztán viszlát.

Rendszeresen olvasom Csikós Zsolt „ponton” Merci felújításáról szóló írásait a belsőségen. Az az autó full mechanika, semmi különös elektronika, számítógép nincs benne mégis felújítása olvasóként is egy rémálom és idegőrlő munka még akkor is, ha Zsolti leírása szerint már abban is átestek a mérnökök a ló túloldalára, azaz olyan megoldásokat alkalmaztak, melyek olykor feleslegesen bonyolultnak tűnnek.

Akkor hogy lesz ezzel? Mit fognak keresni a restaurátorok a jövő eBay-én bolhapiacán? Hogy lehet majd felújítani gyári állapotra egy ilyen autót? Egy 40-50 éves eredeti Becker rádiót nehéz összekaparni jó állapotban, akkor ebbe a beépített házimozival és Wi-Fi hotspottal mi lesz?

Bele sem merek gondolni. Van egy olyan gyanúm, hogy nem fog menni a dolog. Azt hiszem egyre jobban meg kell becsülnünk a még meglévő és működő mai youngtimereket, öreg autókat. Félek, hogy gyerekeink régi autókat már nem fognak látni.

Vannak szeletei az életnek, amit mi átlagemberek ha sejtjük is, hogy léteznek igazából nem szeretnénk róla tudomást sem venni.

Élet az utcán, koszos házak falai közt, sikátorok mélyén, ahol csak a pénz és az erő az úr, ahol az dönti el, hogy ki kell fel holnap is, hogy ki a gátlástalanabb, ki az, aki kritikus helyzetben - ha csak néhány percre is - de felül tud kerekedni szomszédján, üzlettársán, barátján vagy bandatagján.

Mert itt nincsenek nagymenők, itt vakok közt a félszemű a király. Nincsenek luxusautók, kacsalábon forgó paloták, testőrök és playboyból kilépő macák, itt emberek vannak, fehérek, feketék, kicsik és nagyok, bevándorlók és helyben születettek, akiknek életük első pillanatában már meg is pecsételődött a sorsuk.

Arabok, oroszok, afroamerikaiak, akik az utcán töltik életüket születésüktől fogva, akiket a társadalom nem tud és igazából talán nem is igazán akar befogadni/elfogadni.

Lenyomata ez egy újvilági rendszernek, ami jól mutatja, hogy mennyire tehetetlen a regnáló hatalom a társadalom bizonyos rétegeivel szemben, akik saját világukban élnek és képtelenek betagozódni az elfogadottba, mert igazából azt sem tudják, hogy milyen lenne az.

Ők azok, aki szülők nélkül árvaházakban „nőnek” fel, akiknek már az anyjuk is túladagolásban halt meg és atyai pofonok helyett max. egy rivális bandatag ökle szolgált nevelőeszközül. Egy réteg, ami önmagát termeli újra napról-napra. Ahol a gyerek az utcán lóg, lelejmolja cimboráját, hogy kábítószert vegyen, de a díler, a nagyobb fiú nem egyszerű vevőt lát a kisemberben, hanem egy új beosztottat, egy valakit, aki nem számít ki is valójában a cél, hogy neki dolgozzon, csinálja a balhék piszkos részét. És csinálja is... Alig 10 évesen parancsra ver, ukázra öl, végső elkeseredettségében heccelésre késel csak azért, hogy a nap végére ő is golyó által halljon. Mert az utcán ennyit ér az élet: semmit. Semminek és senkinek nincs értéke, van viszont egy pillanatnyi ára, aminek összerahácsolására minden eszköz megengedett.

Lehet 15 éves lányokat megkörnyékezni droggal és szexszel, lehet terhes nőket kuplerájban dolgoztatni, lehet újszülötteket eladni, egy mobiltelefon miatt egy éjszakán át futtatással kínozni egy nőt (Mennyi? Egy 20-as. 20 az sok. Adok érte 10-et. Ok, legyen 10, meg egy gyros!) és bármi, amit a beteg elme devianciája csak ki tud izzadni magából.

És nincs könyörület vagy lelkiismeret. Ma ő, holnap én. Ez a szabály.

Egy ember van csak, aki próbálna ember maradni az embertelenségben, de lássuk be, küzdelme mit sem ér, ilyen körülmények közt senki nem lehet jófiú.

Egy hétig készültem erre a filmre, olvastam róla, de úgy voltam vele majd. Majd megnézem. Az utolsó pillanatban, az utolsó vetítésen egyedül ülve a teremben megnéztem és nem bántam meg. Életem egyik legjobb filmélménye volt, bár őszintén szólva vonzódásom imádott városom irányába most kicsit megingott.

A helyszín ugyanis nem egy amerikai gettó, nem egy Sierra Leone-i polgárháborúban fuldokló nagyváros, nem is egy dél-amerikai banánköztársaság települése, hanem a művelt Európa büszke központja: London.

A háttérben a csillogó, épp hogy elkészült Olimpiai Stadion, a villódzó neonok és LED falon futó autóreklámok, melynek árnyékában ma is és holnap is meghal majd valaki.

Remélem, hogy kissé túlzott a film és igazából nincs ilyen. A történet sok szálon fut, de e szálak előbb-utóbb mindig összeérnek mely – ha optimista akarok lenni – azt is jelenti, hogy azért ez csak egy jól lehatárolható és elkülöníthető része a városnak, az életnek.

2 óra tömény rendőrségi hírek, ahogy – remélhetőleg – csak az látja, aki ebben benne él. Kemény képek, kemény zenék egy első filmes rendezőtől, komoly kormánykritikával, amit nem fognak Cameronék kitenni az ablakba. Felzaklat, letaglóz, elgondolkodtat.

IMDb

Plan B - ill Manors (címadó dal)

(Azért, ha lehet ne egy londoni kirándulás, ne adj isten kiköltözés előtt nézd meg, hisz van mit feldolgozni utána lelkileg bőven…)

Ha jók az emlékeim a tavalyi év januárját mutatta a naptár, amikor autómmal az egyik nagy forgalmú kereszteződéshez közeledve pirosat kaptam. Ahogy ott álldogálok a szabad jelzésre várva feltűnt, hogy jobb kéz felől, egy afféle zsákutcából különös jármű közeledik, ami nem volt más, mint a Google jól ismert kamerás autója, ami tetején a furcsa gömböt cipelve épp előttem hajtott át a túloldalra.

Nosza, gondoltam elő a telefont, izzítottam a fotó funkciót és már készítettem is a képet, hisz egyrészt ilyen járgánnyal nem gyakran hozza össze az embert a sors, másrészt sejtettem, hogy sofőr barátunk nem a közeli Jezsuitáknál volt misén, hanem épp dolgozik.

Bízva abban, hogy az alábbi képen látható Astra vezetője a környéket fotózza a képet eltettem magamnak, mert valahol éreztem, hogy egyszer eljön még az én időm… Reméltem, hogy amikor a keresőcég által készített felvételek nyilvánosak lesznek összevethetem azokat a sajátommal és talán viszontláthatom magam a fotózó autó szemszögéből.

Telt múlt az idő, azóta eltelt lassan másfél év és a képek sehol nem voltak elérhetőek, hisz adatvédelmi aggályok miatt a szolgáltatás bevezetése prolongálva lett kishazánkban.

Ma reggel indulás előtt, amikor átfutottam a híreket a különböző portálokon megakadt a szemem egy cikken, mely szerint mától indul a Street View startja Magyarországon, és ha nem is a legfrissebb képek feldolgozásával, de számítógépünk segítségével már idehaza is bolyonghatunk a virtuális utcákon.

Azonnal bevillant nekem a fent említett eset és először veszett mód keresni kezdtem az ominózus kereszteződést a maps-en, majd amikor megtaláltam azt és átváltottam Street View módra a nézetet belém csapott a felismerés. Nini, az ott én vagyok!

Jól sejtettem tehát, hogy anno már a magyar Street View bevezetéséhez készültek a képek és akárcsak én a külső felvételt, a Google is elmentette a saját fotóit egy valamikori induláshoz, melynek ezek szerint most jött el az ideje.

Bejött a tippem és a prekoncepcióm, nem hiába őrizgettem a kocsiból lőtt képemet. Bárcsak mindenben ilyen jók lennének a megérzéseim!

Maico Akiba japán művész egy ihletett pillanatában azon kezdett töprengeni, hogy vajon a jövő nemzedéke, ha majd a múlt nyomai után kezd kutatni vajon mit fog találni a 2000-es évek elejéről.

Nekiült hát, hogy megsürgesse egy kicsit az idő múlását és korunk használati tárgyait – hogy úgy mondjam – antikolta, ezzel megidézve a jövő szellemét.

Az nem teljesen világos számomra, hogy egy mohával benőtt és rozsdásodó iPhone/iPod mitől mutatná még a XXII.-ik században is a működés jeleit, vagy, hogy egy kívülről avíttasra kopott adidas edzőcipő belseje miért marad hófehér 100 év múlva is, de ezen apróságokat tekintsük úgy, hogy beleférnek a művészi szabadság kereteibe.

Munkái között meglehetősen felülreprezentáltak az apple cég termékei, de ezen linkre kattintva más használati tárgyakat, többek közt ruhákat, órákat, játékokat, de még élelmiszereket is (egy esetben komplett ital automatával) megtalálhatunk.

Mellesleg a kérdés szerintem valóban jogos. Mit hagyunk majd unokáinkra örökül? És vajon mennyire lesznek azon kor emberei számára különösek, viccesek a jelenkor tárgyai? Kár, hogy Maico Akiba-val ellentétben mi nem vagyunk időutazók, sajnos ezt sosem fogjuk megtudni...

A mérnöki tudományokban az előretekintés, a határok folyamatos feszegetése természetes jelenség, mondhatni e nélkül nem is működik a dolog. Persze az előremutató gondolatok sokszor – ki tudja mi okból – megrekednek tervek, vagy prototípusok szintjén, hisz – ahogy korábbi idősebb kollégám mondotta volt – a kutatásban az is eredmény, ha nincs eredmény.

Az idő múlásával aztán előkerülnek az archívumokból a különös kreálmányok képei/leiratai és a ma embere, aki hajlamos a technológiával telizsúfolt világunkban már-már semmin sem meglepődni – hisz szinte követhetetlen amennyi újdonság ömlik a nyakunkba nap, mint nap – egyszer csak rácsodálkozik a múltra és rájön, hogy bizony nem nagyon van új a nap alatt.

A fene sem gondolta pl. azt, hogy az 1900-as évek elején már égett az emberiség a vágytól, hogy hatalmas hajtogatós térképek helyett kísérleti célból korai „GPS”-eket konstruáljon akár személyes, akár autós célra, melyek ugyan fapadosak voltak, de az elv, mely szerint előre meghatározott két pont közt vezessük magunkat a célig a kijelölt úton már adott volt.

Amiről viszont most szólok, az nem más, mint egy 1961-es Ford Glideair nevű autó, ami – hogy úgy mondjam – kerék nélkül született.

Természetesen a ma emberének az elv nemcsak, hogy ismert, hanem a mindennapi gyakorlatban is alkalmazott, hisz hajók és mentőjárművek készülnek légpárnás kivitelben (sőt, legutóbb egy parádés légpárnás golfautóról szóltak a hírek), de hogy a hatalmas turbinák segítségével légréteget termelő és azon sikló autó terve és gyakorlati megvalósítása már több, mint 80 éve is létezett engem meglepett.

A korabeli hírek szerint a Ford Motor Company meglehetősen komolyan vette a fejlesztéseket és egy forradalmian új közlekedési eszköz megvalósítását tűzték ki célul, melyről a cég akkori alelnöke, Andrew A. Kuche, aki a kutatásért volt felelős úgy vallott, hogy az új, Glideair –re úgy tekintenek, mint egy újfajta szárazföldi közlekedési eszközre, mely jelentős távolságok, gyors, nagy sebességű legyőzésére is képes lehet.

Az elképzelések szerint az eszköz lebegtetéséről és hajtásáról gázturbina, vagy sugárhajtómű gondoskodott volna, de hogy épp melyikkel folytatták a szóban forgó kísérletet talán örökre a feledés homályába vész, ugyanis sem az eszköz, sem egyéb bővebb információ nem maradt fenn az utókor számára.

Tekintve, hogy ezen járművek nem vesznek bennünket körül a mindennapokban ma sem, valószínűsíthető, hogy az ötletet nem találták tömegesen alkalmazhatónak. Mindössze annyit tudunk, hogy a lebegő autó ötlete már 1930 körül felmerült, akkor találta ki Kuche, hogy a légpárna alkalmas közvetítő elem lehetne a földfelszín és a jármű között. Hosszú ideig azonban nem történt semmi az ügyben, majd az 50-es években kezdték csak tovább érlelni a légpárnás jármű gondolatát.  Aztán a tervek tervek maradtak és a próbadarabon (ill. annak emlékén) kívül nem sok minden marad az utókorra.

Valószínűleg belátták, hogy túl sok problémát kellene megoldani ahhoz, hogy a vasúti közlekedést kiváltsák az új jövevénnyel (ahogy azt eredetileg tervezték) és ha ezek sikerültek is volna, a hajtóművek hatékonysága nem vehette fel a versenyt a mozdonyok elektromotorjaival.

Semmi baj, a tudomány – ahogy fentebb már utaltam rá – minden próbálkozásból tanul és profitál. Ez így akkor nem jött össze, de ki tudja, hogy a korabeli mérnökök kísérletei mennyiben járultak hozzá a különböző hajtóművek, az áramlástan fejlődéséhez és végső soron a ma légpárnás járműveinek kifejlesztéséhez. Hiszem, hogy az erőfeszítések nem voltak hiába valók.

Forrás és további info: itt