Előre bocsátom, hogy nem fogok semmiféle szakkifejezéssel dobálózni, részint azért nem, mert nem tudok, részint pedig azért, mert direkt azt szeretném, ha a leírás alapján bárki be tudná állítani otthon a fékjeit és én is nagyon örültem volna, ha egy ilyen fapados cikket találok valahol a neten, mert akkor nem bénáztam volna ennyit.

 

Kezdjük tehát.

 

Adott a kerékpárom tárcsafékje, ha nagyon egzakt szeretnék lenni egy Hayes MX4 –es mechanikus tárcsafék. Ez a szerkezet nem tartozik a túl bonyolult fékrendszerek közé, így ha valaki megérti ennek a működését, akkor talán a saját, ettől eltérő fékjeit is sikerrel tudja majd javítani.

 

A jelenség az volt a szerkezettel kapcsolatban, hogy hiába húztam a fékkart bowden szakadásig, egy ideig volt fékhatás, majd ez elfogyott és a kerék komolyabb ellenállás nélkül gurult tovább, a bringa nem akart megállni.

 

Tekergettem, állítgattam, feszítettem a bowdent, fújtam fékjavító aeroszollal, de semmi, így alaposabban elkezdtem tanulmányozni, hogy is kellene ennek működnie.

 

Az elv:

 

Ha szánunk egy kis időt a működés feltérképezésére rá fogunk jönni, hogy az egyszerű, mint a faék. Adott ugye maga a tárcsa, amit átölel egy féknyereg. A féknyereg esetünkben egy mozgó dugattyúból áll és vele szemközt, a másik oldalon egy fixen rögzített tuskóból. Mind a dugattyús oldal, mind pedig a fix rész egy-egy fékbetéttel van ellátva, amit viszonylag erős mágnesek tartanak a helyükön.

 

Amikor fékezésre kerül a sor, egy mechanikus kényszerkapcsolat indul meg a fékkar és a fékberendezés között, ami abból áll, hogy a megfeszülő bowden meghúzza a féknyereg külső részén található kart, az a tengelye körül elfordulva a fékbetétet tolni kezdi a tárcsa irányába.

 

Most jön az a rész, amin én először nagyon elcsodálkoztam, mert nem gondoltam, hogy így működik a dolog, de így utólag teljesen logikus a történet. Szóval: mikor a fékbetét a tárcsára felütközik, azt elkezdi tolni befelé és a tárcsa elkezd torzulni, azaz a tengely irányban befelé mozogni. Ezt teszi mindaddig, míg a másik oldalon lévő tuskó álló fékbetétjéhez nem ér, aminek a mozgó rész szépen nekipréseli a tárcsát. Minél jobban húzzuk a kart, a mozgó betét annál jobban nyomja az állórészhez a tárcsát, így létre jön a fékhatás.

 

Ez az elv, ugye, hogy nem is bonyolult? Mutatom képen is:

 

 

Ha valaki ezt így befogadta joggal merülhet fel a kérdés, hogy hol itt a probléma, mi ennek a beállításánál a trükk? Hát lássuk csak.

Nyugalmi helyzetben a tárcsa teljesen függőlegesen áll, két oldalt a fékpofák helyezkednek el. Igen ám, de ezen pofák helyzete állítható, azaz a tárcsától való távolságuk szabályozható. Na de nem mindegy hogy hogyan... És itt jön a lényeg! Egyszerre két kritériumnak is meg kell felelni a beállítás során, azaz:

 

-          A betéteket olyan helyzetbe kell hozni, hogy lehetőség szerint közel legyenek a tárcsához (de a világért se érjenek hozzá!!!), hisz egyrészt ettől is fog függni az, hogy milyen gyorsan fog reagálni a fékünk a kar meghúzására. Gondolom ahhoz senkinek nem kell gépészmérnöki diploma, hogy belássa, minél messzebb vannak a betétek a tárcsától annál nagyobbat kell mozdítani rajtuk, hogy fogjanak, ha meg túl közel van (azaz hozzáér), akkor egyrészt elfáradunk a tekeréskor, másrészt meg rövid úton elmelegítjük és besütjük a tárcsát és a betéteket. Egyik sem jó.

-          A másik dolog az az, hogy nagyon nem mindegy, melyik betétet milyen pozícióba hozzuk, hiszen ha csak az egyiken állítunk (pl. a mozgón), akkor hatalmasat kell tolnia a tárcsán ahhoz, hogy elérje a nyugvó betétet és ekkor amíg tud torzul szegényke, hajlik ő, de egy pont után már nem megy. Ennek az lesz az eredménye, hogy a tárcsának csak a felső köríve fog a fix betéthez érni, és csak a belső íve a mozgó betéthez, melynek következménye, hogy a súrlódó felület jelentősen lecsökken, a féket húzhatjuk, de megállni nem fogunk, ráadásul nagyon rossz igénybevételnek fogjuk kitenni szegény tárcsát, melyre ő hosszú távon nincs felkészítve. Sematikusan ez így néz ki: 

 

Na ez történt az én esetemben is. Mi a megoldás?

 

A két fékbetét pozícióját úgy kell ügyesen bejátszani, hogy azok pont megfelelő távolságra kerüljenek a tárcsától, de mindezt szimmetrikusan, hogy a tárcsa ne torzulhasson túlzott mértékben.

 

A beállítás oldalanként a következő helyeken végezhető el.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A tárcsa külső oldalán a mozgató mechanizmus karját kell oldani (a bowdent rögzítő „A” jelű csavart kicsavarni), majd lazítás után mozgatni úgy, hogy a néhány mm legyen a tárcsa és a betét közt. Ha megvan a jó hely húzzuk vissza a bowden rögzítő csavarját („A”), ezzel rögzítve a helyét.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A belső oldalon egy imbuszkulcs segítségével a fészek mélységét szabályozó, nagy átmérőjű csavaron kell állítanunk oly módon, hogy ott is biztosítva legyen a néhány mm-es rés a tárcsa játékának.

 

Fontos, hogy ne érjen sehol a tárcsához a betét (ha az ütne, akkor ki kell egyengetni egy spéci célszerszámmal), mert ellenkező esetben a kerék nem fog szabadon futni. Ha ez megvan pörgessük meg a kereket, győződjünk meg arról, hogy sehol nem súrlódik a tárcsa, majd a fékkar meghúzásával megnézhetjük, hogy mekkora annak útja és a keménysége. Ha szükséges, akkor a fékkaron lévő bowdenház csavarral még finomhangolhatjuk a rendszert. Ezzel kész is.

 

Természetesen jelen írás csak akkor szolgáltat megoldást a problémára, ha egyébként a fék műszaki állapota megfelelő, értem ez alatt, ha megnyúlt a bowden, felkeményedett/beégett/elkopott a fékbetét, a féktárcsa akkor nem segít, akkor előbb ezeket a problémákat kell csere útján orvosolni.

 

Ja és még egy dolog. Ha rendesen be van állítva a fék, akkor az blokkolni fog egy bizonyos karerő után, ezért csak és kizárólag a hátsó fék esetében csináljuk patenra a műveletet. Ha elöl is koppra állítunk keményen, abból hamarosan nagyon durva pofára esés lesz!