1937-et mutatott a naptár, amikor Trollhättanban (Svédország) megalapították a Svenska Aeroplan Aktiebolaget nevű céget [SAAB], ami magyarul nagyjából annyit tesz: Svéd Repülőgép(gyártó) Rt.
A 40-es évek végére az eredetileg légijárműveket gyártó cég úgy döntött, termékpalettája színesítése érdekében – meg persze azért, mert a II. világháború végét követően már nem kellett annyi repülőgép, mint korábban – személygépkocsi gyártásra adták a fejüket.
Kezdetben a SAAB gyár vezetői Henry Ford némileg módosított mottóját vették alapul, azaz: „Tőlünk bármilyen színű autót lehet rendelni, feltéve, ha az sötétzöld!” A legenda szerint ennek oka nagyon egyszerű volt, hisz a visszaesett hadi termelés következtében raklapszám állt a sötétzöld festék a raktárakban, amit ugye valahova fel kellett használni.
A gyár első modelljének sorozatgyártása 1949 decemberében kezdődött meg és az autó a SAAB 92 nevet kapta a keresztségben. Gunnar Ljungström a tervezés vezetőmérnöke a kezdetektől fogva áramvonalas, acél karosszériát álmodott meg a modellnek, aminek megalkotásához felhasználták a gyár repülőgépüzemeiben már amúgy is rendelkezésre álló szélcsatornát is. (Az 1940-es években vagyunk!!!)
SAAB 92
A munkának meg is lett az eredménye a mérnöki tudomány és Sixten Sason svéd formatervező egy olyan autóformát álmodott meg, ami gyakorlatilag egy repülőgép szárnykeresztmetszetét idézte és légellenállási tényezője mindössze 0,32 volt.
Ha ez nem lett volna elég a kis, cseppformájú autó olyan műszaki megoldásokat tartalmazott, mint a független kerékfelfüggesztés, a torziós rugó és a fogasléces kormánymű. Az autó aggregátja nem volt különösebben erős (764 ccm, 25 LE, vízhűtés), de a kis légellenállás miatt így is 105 km/h-val volt képes repíteni a karosszériát.
A kezdeti modelleket elsősorban csak a helyi vásárlók ismerhették, a 92-es, a 93-as és a 95-ös is elsősorban hazájában volt hozzáférhető.
A SAAB nemzetközi karrierje az 1960-ban bemutatott 96-ossal kezdődött, ami külsőre nem sok változást hozott az előbb említett modellekhez képest, de 841 ccm-es motorja már fantasztikus 38 LE-t préselt ki magából. A modell ismertségét nem mellesleg a versenysikerek hozták meg, hiszen 60 – 62-ig megnyerte a brit RAC (Royal Automobile Club) ralit, majd 62-ben és 63-ban a Monte Carlo ralit is.
A 96-os tehát mondhatni egy igen jó konstrukció volt, ennek ellenére ma, - amikor 5-6 évente új modellekkel rukkolnak elő a gyártók azért, hogy egyre furább formákkal és lehetetlenebbnél lehetetlenebb műszaki újításokkal serkentsék vásárlásra korunk hősét a fogyasztót - elég hihetetlenül hangzik, hogy folyamatos finomításokkal és motorcserékkel ugyan, de 1980-ig gyártották a típust.
SAAB 96
Ezen modellel párhuzamosan úgymond igazi sportkocsit is gyártottak a SAAB-nál, mely Sonett néven vált ismerté, és elsősorban a Sonett II. és III. generációk Észak-Amerikában voltak sikeresek.
SAAB Sonett III 1970
(Itt azon nyomban meg is kérném a kedves olvasót, hogy alaposan nézze meg a képen látható autó felnijét és jól vésse a fejébe: Az autótörténelem legszebb és legkülönösebb könnyűfém felnijeit mindig a SAAB autóihoz lehetett megvásárolni. Olyan formákkal, megoldásokkal tudtak előállni, amivel legfeljebb az Alfa Rómeók dicsekedhetnek.)
A cég következő modellje a 99-es volt, aminek formája ill. maga a fejlesztés közel egy évtizedig tartott. (úgy látszik ez egy ilyen SAAB hagyomány, a gyártó sosem kapkodta el a modellváltásokat, ami…, na de ne szaladjunk előre)
Ez az autó lehet mondani a klasszikus SAAB formát hozta el nekünk, hisz minden ember, akinek benzin folyik az ereiben ha meglátja ezt a sziluettet tudja, mely gyártó autóját látja. Ez a kocsi akkor született, amikor még az autóknak nemcsak, hogy autóformájuk volt, de egyenesen minden gyártónak saját, egyedi, hisz akkoriban még nem ugyanazok a számítógépes modellező alkalmazások, ugyanazon matematikai algoritmusok felhasználásával nyalogatták tökéletesre a formákat, mint manapság.
SAAB 99 1976 (A felnire kérem figyelni!)
Kicsit talán furán hangzik, de ez időtájt a SAAB-nak nem voltak saját 4 ütemű motorjai, így ahogy már a Sonett esetében is, itt is nagy gondot jelentett a megfelelő erőforrás beszerzése. (a Sonett és a 96-os Ford, míg a 99 Triumph (ill. azok licencében készült) motorokkal kerültek gyártásra). Ez a 4 ütemű Triumph motor vált minden SAAB motor alfájául és omegájául, hisz úgy lettek kialakítva, hogy könnyedén V8-assá lehessen őket alakítani, így a legutolsó időkig ezek szellemi örökösei dohogtak a SAAB-okban.
A valamikori repülőgépgyár 1969-ben vesztette el önállóságát, ekkor olvadt össze a SCANIA-Vabis haszongépjármű-gyártó vállalattal.
A SAAB fent már bemutatott modelljei gyári dimenziókban gondolkodva nem voltak ugyan sikertelenek, de el kell mondani, hogy ezekből típusonként mindössze százezres nagyságrendű tételeket tudtak értékesíteni. A nyereségesség érdekében a 80-as években úgy döntött a vezetőség, hogy a kapacitás változatlanul hagyása mellett egy módon lehet növelni a jövedelmezőséget, nevezetesen ha a luxusautók irányába fordulnak. Ennek eredményeként került kifejlesztésre az utolsó önálló SAAB a 900-as, melynek bemutatójára 1978-ban került sorra és egészen 94-ig gyártásban is maradt. Ez a modell már nagyobb és kényelmesebb volt, mint a korábbi típusok, de a luxusautók tényleges felségterületére az 1984-ben bemutatott 9000-essel lépett a gyártó. Talán kevesen tudják, de ez az autó a FIAT csoporttal történő együttműködés eredményeként látta meg a napvilágot.
SAAB 900
Nos, aki egy igazán eredeti autógyár dicsőséges múltjáról szeretett volna olvasni, és azt szeretné, hogy emlékeiben csak a szép és jó éljen tovább, attól most elköszönök, örültem, hogy itt járt és javaslom a böngésző címsorába egy másik cím bepötyögését.
Aki velem marad, azoknak csúnya dolgokat ígérhetek, hisz bemutatom, hogyan lehet töketlenkedéssel, szűk látókörűséggel, tönkre tenni egy autógyárat, sárba tiporni egy legendát.
Történt ugyanis, hogy már javában a 80-as évek közepén járt az idő, amikor a svédek úgy gondolták, nem megy ez nekik, önerőből nem tudják fenntartani a gyárat így külső befektető után néztek. Az, hogy miért nem ment arról biztosan lesznek majd szép teóriák, majd a gyári históriaírók kitalálnak utólag egy frappáns történetet, de a sok mellébeszélést megelőzendő én rávilágítanék a lényegre. (nem, nem a gazdasági világválság, attól egy tőkeerős, egészséges világcég nem megy tönkre, mint ahogy nem is következett ez be egyetlen nagyobb gyártó esetében sem, még ott sem, ahol amúgy komoly finanszírozási gondok vannak)
Lássuk be, egyszerűen azért nem ment a dolog, mert két modellel nem lehet a piacon érvényesülni, még akkor sem, ha történetesen ezek az autók eredetiek és - mint ahogy minden kisgyerek, nő (!) és Horn Gyula is kapásból rávágná, - a világ legbiztonságosabb autói voltak.
Elfelejtették a döntéshozók, hogy piacgazdaságban nem lehet karba tett kézzel üldögélni, mantrázni, hogy jók vagyunk, miközben semmit nem csinálunk. Ott bizony nap, mint nap keményen bizonyítani kell, és ha bele gebednek, akkor is fejleszteni kell, menni előre, mert a vevő, az egy különös lény. Nagyon könnyen kideríti a turpisságot és hála az égnek választási lehetőség van bőven.
Mellékszál ugyan de a svédek (azaz most már ugye amerikaiak) mentségére legyen mondva nem csak ők estek bele ebbe a csapdába. A komplett brit autóipar azért tűnt el a süllyesztőben, mert egyszerűbb volt elmondani minden nap, hogy tradícióval teli csodás műszaki tartalmú autókat gyártanak, mint ezt meg is tenni. Ennek meg is lett az eredménye, egy önálló brit autó sincs már, (jaj bocsánat egy van, a Bristol, muhahaha) van aminek megvan a neve (Rolls Royce, Mini, Land Rover), a többinek meg már az sem (Rover, Triumph, Austin, stb).
Akkor, amikor minden valamirevaló autógyár piaci réseket keres és a minitől a nagy autóig minden kategóriában szeretne alternatívát nyújtani (az persze más kérdés, hogy ez nem mindig sikerül, csak vegyük példának a Renault-ot, akik rendre elbuknak a nagyautók piacán, de nem adják fel csinálják tovább) nem lehet hátra dőlni és azt mondani, hogy ezek vagyunk mi, ezt tessék venni, már képzeljék szint is lehet választani, nem csak zöld van!
Szóval fejlesztések helyett fogták a részvények felét és eladták a General Motorsnak úgy, hogy az irányítás teljes joga mondjuk úgy a konkurenciára szállt. Már ez sem volt egy túl jó ötlet (amit később az idő is igazolt), de kisvártatva a SAAB-SCANIA az egészet eladta a GM-nek így ők lettek a 100%-os tulajdonosok. Azt hiszem a cég sorsa ekkor pecsételődöt meg. Az újonnan bemutatott 9.3 és 9.5 nem voltak rossz autók, de ha a lemezek mögé néztünk, ott bizony már sok-sok OPEL alkatrész, padlólemez és motort volt megtalálható. Alapvetően még ez sem lett volna nagy baj, de valahogy a hatalmas GM, aki világszerte tízes, ha nem százas nagyságrendű modelltípussal volt jelen nem igazán tudta, hogy mit kezdjen az új jövevénnyel. Megszámlálhatatlan fejlesztést indítottak meg, sorra jelentek meg fantáziarajzok, agyagmodellek, amik mind-mind a kukába vagy a fiók mélyére kerültek. Sajnos ezek közül egyik sem lett olyan, amivel piacra mertek volna lépni, a fejlesztések különböző stádiumban megrekedtek.
Az egyik utolsó reménysugár SAAB Aero X
Közben persze repült az idő, a friss és ropogós 9.3 és 9.5 egyre öregebbé vált miközben a GM-nél is érezték, hogy valamit virítani kéne, mert ha így folytatják a legfanatikusabb vásárlók is elfordulnak a márkától. Ha lehet mondani, ekkor megkezdődött a rémálom, hisz SAAB néven egyszerűen más gyártók átcímkézett autóit kezdtek árulni. A szerencsétlenségben egyetlen szerencse volt, nevezetesen az, hogy ezek az autók igen kis számban jelentek meg Európa útjain, hisz döntően az amerikai vásárlókat kábították velük. Lássuk példának ezt a két csodát:
Módosított Subaru Imprezza = SAAB 9.2x
Átmaszkírozott Chevrolet TrailBlazer = SAAB 9.7x
Ezekről mondtak ilyet is, olyat is, de azt hiszem, azt le lehet szögezni, hogy a márka ismerői egyértelműen fanyalogni kezdtek. Nekünk itt Európában nem kellett végig nézni ezt a kanosszát (talán a GM-nél is úgy gondolták, hogy ide azért ez erős lenne), helyette a különböző faceliftingekkel szórakoztatták a nagyérdeműt. Nehéz lenne utána számolni, de szerintem a 9.5 a történelem legtöbbet átszabott autója.
Azt ugye tudjuk, hogy a manapság olyan 3 évenként esedékes újragondolások ritkán hoznak jó eredményt (hisz ekkor megbomlik az eredeti modell egyensúlya, az aktuális divat elemeit rendre ráerőltetik a korábbi alapvonalakra), de a 9.5 legutolsó változatát azt hiszem design kurzusokon fogják oktatni, mert ilyen rondát ritkán látni.
(A képet egy használtautó kereskedő oldaláról szedtem. Jellemző a modell megvetettségére, hogy kicsit több, mint 3 évesen nem egész 3,9 Mft-ért árulták királyi felszereltséggel!)
Ekkor már lehetett érezni, hogy baj van, a GM a márka eladásán kezdett gondolkodni. Sorban jöttek a hírek a reorganizációról, a típus vásárlójaként emlegették a szintén svéd Koenigsegg-et (ez látszott sokáig a legvalószínűbb verziónak), aztán jött a holland Spyker, de végül nem lett az egészből semmi. Pedig most az egyszer lettek volna kész modellek is, melyek a márka megmentésére lettek volna hivatottak.
SAAB 9.5 2010
Az új 9.5-öst már be is mutatták, készültek a sorozatgyártásra, és a 9.4x is már majdnem kész volt. De ezek sajnos megint mennek a fiókba, talán a legyártott modellek egy két fanatikus gyűjtő garázsába kerülnek majd vagy a gyári múzeumba, minden esetre ezek már nem fogják megdobogtatni az értő közönség szívét.
SAAB 9.4X
Lassú és csúnya halál volt, kár érte. Nem lesz több Viggen, Aero, csodálatos kabrió, hatalmas kombi. Oda a biztonságos autó legendája, letűnt a bioüzemanyagok úttörője és élharcosa, és már csak az emlékeinkben él tovább a fényszóró mosó és törlő, az elektromos ülésfűtés, a kisebb koccanásokat sérülés nélkül elviselő lökhárító, a pollenszűrő megalkotója, első szériában alkalmazott gyártója.
Mindenki segíteni akart, aztán mindenki csak szedett még egy ásónyit a cég sírgödréből. Kár érte. Viszlát SAAB valahol, valamikor… Talán feltámadhatsz egyszer, mint a Bugatti vagy a Maybach.
(A cikk saját kútfő, a wikipedia, a totalcar.hu, az origo.hu és Négyesi Pál: Autóenciklopédia c. könyve alapján készült.)
